Przepustowość sieci kolejowej hamulcem rozwoju przewozów intermodalnych
Z analiz Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że jedną z największych barier w rozwoju rynku przewozów intermodalnych w Polsce jest niska średnia prędkość handlowa pociągów, która dotyczy również linii kolejowych, które niedawno zmodernizowano. Błędy popełniane podczas prac projektowych rzutują na przepustowość sieci i możliwości transportu ładunków koleją.
UTK przeanalizował jakie problemy występujące na polskiej sieci kolejowej zniechęcają operatorów logistycznych do wyboru transportu szynowego. Największym generatorem ruchu w transporcie intermodalnym w Polsce są porty w Gdyni i Gdańsku. Tymczasem udział kolei w wywozie kontenerów z DCT kształtuje się obecnie na poziomie 35%. Docelowo transport szynowy ma przejąć większość ładunków skonteneryzowanych. W tym celu na obszarze Portu Gdynia i Portu Gdańsk realizowana jest gruntowna modernizacja infrastruktury kolejowej za kwotę ponad 4 mld zł.
Jednak z raportu UTK wynika, że samo udrożnienie infrastruktury dostępowej w portach może nie wystarczyć. Barierą dla rozwoju przewozów kolejowych jest bowiem ciągle niska średnia prędkość handlowa pociągów intermodalnych. Sytuacja taka występuje nawet na liniach, które niedawno zmodernizowano. Na przykład na zmodernizowane za ponad 3 mld zł linii E65 średnia prędkość pociągów intermodalnych w relacjach z Gdańska i Gdyni do Warszawy wynosi ok 42-43 km/h. To jest bardzo nisko zważywszy że maksymalna prędkość z jaką mogą poruszać się tu pociągi towarowe to 120 km/h.
— Obecnie, jak wskazują operatorzy terminali intermodalnych w portach trójmiejskich, parametry infrastruktury kolejowej uniemożliwiają stworzenie konkurencyjnej oferty przewozowej do południowych sąsiadów Polski. Analizy przekazane przez operatorów terminali w portach morskich wykazują, że przejazd pociągu towarowego z Gdańska do Pragi w Czechach jest o 11 godzin dłuższy i o 800 € droższy niż przejazd takiego samego pociągu z Hamburga do Pragi. Trasa z Gdańska jest dłuższa jedynie o ok. 130 km, oferta polska jest zatem nieproporcjonalnie mniej korzystna — alarmuje UTK.
Pociągi stoją na stacjach
Głównym problemem na tej i kilku innych liniach jest ograniczona przepustowość. Między Warszawą a Trójmiastem kursuje wiele pociągów pasażerskich, które mają priorytet. Pociągi towarowe muszą przepuszczać pasażerskie, tymczasem w ramach modernizacji zlikwidowano stacje pośrednie, które umożliwiały mijanki.
— Na prędkości i punktualności ruchu towarowego odbija się niewystarczająca przepustowość infrastruktury, którą dodatkowo pogorszyło zamoknięcie stacji i posterunków ruchu, towarzyszące modernizacji realizowanej w perspektywie budżetowej 2007 – 2013. Projektantom zabrakło wyobraźni i nie przewidzieli, że kolej intermodalna będzie się w Polsce będzie się rozwijać. W rezultacie postawiono na daleko posunięte oszczędności w projektach. I dzisiaj ponosimy konsekwencje — komentuje Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.
Patrząc na realizowane w poprzednich dekadach modernizacje polskiej sieci kolejowej można odnieść wrażenie, że autorzy programów rozwoju kolei nie docenili potencjału portów w Gdyni i Gdańsku w segmencie intermodalnym. Przez wiele lat utarło się przekonanie, że najważniejszym portem dla polskich spedytorów jest Hamburg. Znalazło to odzwierciedlenie również w realizowanych inwestycjach kolejowych. W efekcie obecnie najwyższą prędkość osiągają polskie pociągi intermodalne kursujące do tego portu. Dramatycznie niską prędkość natomiast osiągają składy na szlakach północ – południe. Np. pociągi z Gdyni do terminalu w Kątach Wrocławskich jadą z średnią prędkością poniżej 20 km/h! Niska prędkość zniechęca potencjalnych klientów – spedytorów i podwyższa koszty pracy. Utrudnia również organizację przewozów gdyż w pociągach trzeba zmieniać drużyny trakcyjne z powodu przekroczenia limitu czasu pracy.
Niska przepustowość Katowic
Bardzo dużym problemem w najbliższych latach będzie brak przepustowości w katowickim węźle kolejowym. Łącza się tu szlaki towarowe i pasażerskiej łączące kilka regionów. Już teraz przepustowość tego węzła wykorzystywana jest w 100%. W rejonie tym pociągi towarowe i dalekobieżne pociągi pasażerskie korzystają z tych samych torów co kolej aglomeracyjna. Co gorsz,a częste są tutaj ograniczenia prędkości nieraz do 20 km/h. Niestety w Krajowym Programie Kolejowym nie przewidziano modernizacji tego węzła a jedynie prace projektowe. Inwestycja ta powinna być zatem realizowana w następnej perspektywie budżetowej.
— Polskie porty powinny być bardziej otwarte na rynki w Czechach i Słowacji dzięki zapewnieniu płynnego i sprawnego transportu towarów w relacji północ-południe. W tym celu konieczne jest m.in. dostosowanie parametrów infrastruktury kolejowej, szczególnie na obszarze Górnośląsko – Zagłębiowskiej Metropolii stanowiącej obecnie wąskie gardło dla przewozów realizowanych na kierunku północ – południe tak, aby możliwy był przejazd pociągów o parametrach pożądanych przez organizatorów przewozu. Poprawy wymaga zarówno dopuszczalna prędkość, długość składu, jak i dopuszczalny nacisk na oś — stwierdza raport UTK.
Ważnym celem na najbliższe lata powinna być zatem poprawa przepustowości głównych magistrali kolejowych — W najbliższych latach priorytetem równorzędnym do podnoszenia prędkości na liniach kolejowych powinno być zwiększenie przepustowości. Między innymi poprzez rozbudowę stacji oraz układów torowych i zwiększanie liczby torów na odcinkach aglomeracyjnych. Magistrala E-65 podobnie jak wiele innych zmodernizowanych ostatnio linii potrzebuje programu inwestycji w infrastrukturę punktową, w tym odtworzenie zlikwidowanych stacji — uważa Jakub Majewski.
Intermodal przez Sokołów
Jednym z pomysłów na udrożnienie sieci kolejowej jest stworzenie alternatywnych ciągów transportowych, które mogłyby przejąć ruch pociągów intermodalnych z obciążonych linii takich jak E65 czy linia nr 131 na odcinku Tczew — Bydgoszcz. Przykładem takiej inwestycji jest modernizacja linii 201 Gdynia – Bydgoszcz która jest istotna dla planowanej budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni. Niestety stworzenie alternatywnych szlaków jest dziś utrudnione z powodu zlikwidowania wielu linii kolejowych na początku XX wieku. Przykładem jest np. odcinek Małkinia – Sokołów Podlaski, który zlikwidowano w 2004 zamieniono na drogę. Tymczasem linia ta będąca częścią szlaku Siedlce – Ostrołęka – Wielbark mogłaby przejąć ruch pociągów kursujących z Małaszewicz do Trójmiasta. Dzisiaj kierowane są one na zapchaną linię E65. (Warto przy okazji wspomnieć, że w 1984 r. przeprowadzono modernizację tej linii z myślą o kolei towarowej). Z tego powodu przy planowaniu przyszłego programu rozwoju kolei w Polsce powinno się rozważyć odtworzenie niektórych linii kolejowych, które mogłyby przejąć ruch towarowy lub pełnić rolę objazdów na czas modernizacji głównych szlaków.
Możliwość komentowania została wyłączona.
