Niewydolna infrastruktura portów i transportu lądowego winduje stawki frachtu?
W ciągu ostatnich dwóch tygodni znów wzrosły stawki frachtu lotniczego, ale i morskiego. Powodem są wewnętrzne problemy przewoźników – tak oceniają sytuację spedytorzy. Jednak niektórzy analitycy widzą sprawy szerzej i wskazują inne powody.
Od roku zmieniające się wzorce konsumpcji w Stanach Zjednoczonych i w Europie, co nakręca popyt na towary i ich transport. Ale choć np. w transporcie morskim zwiększono podaż mocy przewozowych, w praktyce są one z nawiązką tracone. Z tego powodu, że statki mają gorszą „rotację”, bo stoją w portach, nie przystosowanych do zwiększonych obrotów, a kontenerów nie jest w stanie odebrać na czas transport lądowy.
Fracht lotniczy
Ceny przewozu ładunków lotniczych w umowach spot z Hongkongu Szanghaju (PVG) do Ameryki Północnej wzrosły w mijającym tygodniu do nowego maksimum, osiągając poziom 10,98 USD/kg, natomiast z Hongkongu (HKG) 9,70 USD/kg, wynika z najnowszych danych Baltic Air Freight Index (BAI).
Powodami są rosnący sezonowo popyt na przewozy (firmy gromadzą zapasy przed tygodniową przerwą Święta Złotego Tygodnia w Chinach, rozpoczynającego się 1 października) oraz występujące nadal ograniczenia przepustowości w PVG, z powodu przestojów w obsłudze samolotów spowodowanych absencją chorobową personelu naziemnego (Covid-19). W przypadku stawek z HKG do USA poprzedni tegoroczny rekord padł w maju (9,53 USD/ kg). A w porównaniu z tym samym tygodniem 2020 r., ceny frachtu w mijającym tygodniu są wyższe o około 85 proc.
W mijającym tygodniu jeszcze silniej, niż tydzień wcześniej, wzrosły ceny transportu cargo lotniczego z Szanghaju do Europy, przekraczając 6 USD/kg, a z Hongkongu do Europy – wzrosły do 5,24 USD/kg, co jest najwyższym poziomem od grudnia 2020 r. W tym samym tygodniem 2020 r., transport do Europy jest droższy o 54,1 proc.
Nadal brakuje mocy
W komentarzu o sytuacji rynkowej Bruce Chan, analityk inwestycji logistycznych firmy Stifel, dyrektor i starszy analityk Global Logistics & Future Mobility Equity Research zauważył podczas briefingu dla Baltic Exchange, że „mylił się każdy kto spodziewał się, że międzynarodowe zdolności przewozów ładunków w brzuchach samolotów pasażerskich powrócą wcześniej do normy, niż w 2023 r.”
Patrz też: Brak oznak, które by mogły przywrócić równowagę na rynku cargo lotniczego
Obecna zdolność przewozów pasażerskich jest nadal znacznie niższa niż w 2019 r. W lipcu, według IATA, praca przewozowa linii pasażerskich (RPK) była o 53,1 proc. mniejsza w porównaniu z lipcem 2019 r.
Patrz też: Kruchy rynek towarowego transportu powietrznego
Przerzucanie towarów na sąsiada
A przy okazji w analizach podaje się, że zwiększony popyt na transport lotniczy generują problemy w transporcie morskim. Cytowane są m.in. szacunki największej firmy doradztwa strategicznego – McKinsey. Steve Saxon i Jaana Remes przypominają w analizie, że wysyłka kontenera w transporcie morskim z Chin do Europy kosztuje obecnie nawet sześć razy więcej niż na początku 2019 r. Jednak globalny popyt na wysyłkę wzrósł tylko o ok. 5 proc. podczas pandemii covid-19. Co zatem powoduje taki skok cen frachtu morskiego, co z kolei przekłada się na wzrost popytu na przewozy lotnicze?
Jest nim spadek zdolności przewozowej w transporcie morskim o 11 proc. w porównaniu do września 2020 r., choć przewoźnicy dodali sporo statków na niektórych stałych połączeniach. Powodem są przestoje w portach, zarówno z powodu niewydolności ich infrastruktury, jak i infrastruktury lądowej i transportu lądowego. Wyłącza to duży potencjał kontenerowców z eksploatacji, co skutkuje ogólnym zmniejszeniem zdolności żeglugowych. Dlaczego i reakcja branży logistycznej na „agresywne zwiększanie podaży może nie być najmądrzejszym posunięciem, bowiem może mieć długoterminowe implikacje”, oceniają cytowani analitycy.
Obrona dobrego imienia
Wątek ten rozwija firma eeSea, opierając się na danych z żeglugi kontenerowej. W sierpniu br. w transporcie morskim między Azją a Europą Północną przewoźnicy zwiększyli podaż zdolności ładunkowej o 11 proc. w porównaniu z czerwcem, a o 34 proc. w porównaniach rok do roku. Jednak nawet ta większa podaż usług nie zahamowała wzrostu stawek frachtu. Powodem jest to, że dodatkowe moce produkcyjne są równoważone lub wręcz niwelowane przez zakłócenia na rynku, głównie w logistyce lądowej.
Podobne są wnioski Petera Sanda, głównego analityka żeglugi w stowarzyszeniu żeglugowym BIMCO. W jego ocenie, zdolności przewozowe między portami w Azji a Europy Północnej i Morza Śródziemnego wzrosły w ciągu ostatnich 12 miesięcy o 19,7 proc., do 5,25 miliona TEU.
„Dodanie większej mocy przewozowej na już zatłoczonych szlakach handlowych w niewielkim stopniu rozwiązuje podstawowe problemy. Czynnikiem ograniczającym nie jest pojemność statków, ale raczej liczba kontenerów, którymi porty i transport lądowych mogą zarządzać, a także przestrzeń magazynowa w terminalach kontenerowych i miejscach docelowych” – stwierdza Peter Sand.
Możliwość komentowania została wyłączona.
