Statki będą mniej kopciły
Na czerwcowym posiedzeniu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) uzgodniono środki mające na celu zmniejszenie w latach 2023-26 przez statki emisji dwutlenku węgla o 2 proc. rocznie. To za mało, wynika z planów Unii Europejskiej.
Komisja Europejska proponuje bowiem objęcie transportu morskiego systemem handlu emisjami CO2 (ETS EU), a nawet transportu drogowego, co wymusi bardziej radykalne działania, by ściąć emisje gazów cieplarnianych (GHG). Wychodzi się bowiem z założenia, że bez szybszej dekarbonizacji transportu nie uda się osiągnąć zakładanych celów Zielonego Ładu, w tym dojścia przez UE w 2050 r. do zeroemisyjnej gospodarki.
Czytaj też: Fit for 55 — KE przedstawia nowe cele klimatyczne dla transportu i całej gospodarki
No i rodzi się kolejny konflikt globalny. Na razie na poziomie grup lobbingowych. Być może wyjdzie to na dobre wszystkim, bowiem zrobił się spory ruch w interesie, by jednak statki mniej kopciły.
Ekologia kontra biznes
Komisja Europejska opublikowała 14 bm. propozycje zakładające, że także żegluga morska zostanie objęta systemem ETS EU. Ma to zmusić właścicieli statków do przyspieszenia działań, by przechodzić jak najszybciej na bardziej ekologiczne paliwa, a docelowo – alternatywne napędy. W ten sposób unikną oni płacenia kar za każdą wyrzuconą w powietrze tonę GHG ze spalania ropy naftowej
Według Sørena Skou, prezesa zarządu największej linii żeglugi kontenerowej Maersk, Unia Europejska wybrała „właściwe podejście”, proponując taki pakiet przepisów służących ochronie środowiska i szerzej – klimatu. Pokreślił, że UE przewiduje stopniowe dochodzenie do obniżonych pułapów emisji GHG, ale także kładzie silny nacisk na pobudzanie i finansowanie innowacyjnych i jeszcze nie skomercjalizowanych, czyli opłacalnych technologii napędu. Skou stwierdził też, że rynek uprawnień do emisji CO2 „może i powinien pomóc pokryć część luki finansowej” w poszukiwaniu nowych paliw odnawialnych, zamiast subsydiowania istniejących technologii.
Czytaj też: Transport kolejowy najprostszą metodą na realizację celów Fit for 55
To będzie droższy transport
Po tych informacjach w zachodnich portalach morskich pojawiły się natychmiast opinie z kontrargumentami. Ogólnie sprowadzają się one do dwóch tez. Po pierwsze, zmieniona dyrektywa ETS w sprawie podatku energetycznego znacznie zwiększy koszty logistyki. Po drugie, zarazem sytuacja emisji GHG niewiele się zmieni, bez dostępnych alternatyw napędów. A te technologie są nadal w powijakach.
Co więcej, według armatorów zgrupowanych w Międzynarodowej Izbie Żeglugi (ICS), rozwiązania proponowane przez UE utrudnią Międzynarodowej Organizacji Morskiej działania, by ustanowić globalne standardy ograniczania emisji CO2.
„Poza ideologicznym zwiększeniem dochodów z opłat za emisję, które zdenerwują partnerów handlowych UE, trudno jest dostrzec, by rozszerzenie EU ETS na żeglugę przyniosło pożądane, istotne redukcje emisji CO2” – skomentował sekretarz generalny ICS Guy Platten.
Według niego, niesprawiedliwe będzie, aby przedsiębiorstwa żeglugowe spoza UE płaciły za „unijne plany naprawy gospodarczej”. Oskarżył wręcz UE o kierowanie się „celami politycznymi”, a „nie przywództwem” światowym .
Przepisy trzeba dopracować
Z kolei Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) ostrzegło, że niektóre z propozycji KE nie są spójne, a armatorzy potrzebują wystarczająco dużo czasu, aby „dostrzec potencjalne wady tego rozwiązania”. Z opinii Stowarzyszenia, środki z opłat za emisję CO2 powinny zostać przeznaczone na projektu służące dekarbonizacji transportu, a nie zasilać budżetu UE, czyli – państw członkowskich (niektóre nie mają wszak dostępu do morza). Ponadto w systemie EU ETS należy ustanowić specjalny fundusz stabilizacyjny cen emisji CO2 dla małych i średnich armatorów.
„Zachęcanie do absorpcji mieszanek biopaliw zakupionych poza UE mogłoby stworzyć pole minowe, narażające na niebezpieczeństwo cel, jakim jest redukcja emisji. Chociaż niezwykle ważne jest to, aby zapewnić elastyczność, unikać wprowadzania podwójnych wymogów” – powiedział sekretarz generalny ECSA Martin Dorsman.
Kontrpropozycje
IMO postawiła sobie za cel zmniejszenie do 2050 roku emisji CO2 i GHG odpowiednio o 70 i 50 proc. w porównaniu z ich poziomami w 2008 r. Czerwcowe porozumienie IMO jest zarazem pierwszym planem określającym szczegółowo kroki w celu zmniejszenia tych emisji.
Naprzeciw wychodzą stocznie, przynajmniej południowokoreańskie. Jak informuje The Korea Times, stoczniowcy tego kraju „przyspieszają wysiłki na rzecz rozwoju statków przyjaznych dla środowiska”. Jednak, jak podkreśla gazeta, jest to odpowiedź na wyraźne oczekiwania i linii żeglugowych, zamawiających nowe statki, jak i wielkich spedytorów, chcących wykazać obniżenie swojego śladu węglowego w łańcuchu dostaw.
Konkrety na stół
Na razie działania stoczni sprowadzają się głównie do propozycji montowania napędu dualnego, tj. także z użyciem mało emisyjnego LNG oraz konstrukcji nowej generacji scruberów (oczyszczaczy ropy). Ale stocznia Samsung Heavy Industries poinformowała na początku lipca, że udało się jej zbudować, we współpracy z amerykańska firmą Bloom Energy, gazowiec do przewozu LNG, który dostaje dodatkową moc napędową z ogniw paliwowych z tlenków stałych (SOFC). Ogniwa paliwowe mogą być jedną z technologii przyszłego napędu statków.
Z kolei stocznia Hyundai Heavy Industries Group podpisała niedawno umowę partnerską z Hyundai Motor Group w celu opracowania systemów napędowych opartych na ogniwach paliwowych, tj. spalających wytwarzany wodór. To druga, realna do wdrożenia, technologia napędu na morzu. A 29 czerwca Ministerstwo Handlu, Przemysłu i Energii Korei Płd. ogłosiło program „zielona strategia statku-K” dodając, że rząd zainwestuje 254 miliardy wonów w latach 2022-2031 w rozwój ekologicznych statków, które do napędu będą wykorzystywać wodór i amoniak.
Możliwość komentowania została wyłączona.
