Wolne tempo wdrażania ERTMS hamuje rozwój transportu intermodalnego
ERTMS powinien w ciągu najbliższych lat zastąpić krajowe systemy sygnalizacji na głównych międzynarodowych magistralach kolejowych. Obecnie konieczność obsługi różnych typów urządzeń lub wymiany lokomotyw na granicach obniża konkurencyjność transportu kolejowego w porównaniu do samochodowego.
Tempo wdrażania systemu ERTMS na europejskiej sieci kolejowej jest zbyt wolne. Z analiz Komisji Europejskiej wynika, że jest to jedna z przyczyn hamujących przenoszenie transportu ładunków z dróg na kolej. W ciągu najbliższych lat trzeba przyspieszyć dostosowanie międzynarodowych magistral kolejowych do standardu TEN-T a także proces modernizacji taboru kolejowego. Bez tych inwestycji niemożliwe będzie spełnienie założeń Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie kolejowym.
Czytaj też: KE zbadała dlaczego udział kolei w przewozach towarowych w Europie nie rośnie
Obecnie system ERTMS zainstalowany 6800 km sieci bazowej TEN-T, co stanowi zaledwie 14% jej długości i 43% tego, co zaplanowano na 2023 rok. Na ok. 7 tys km odcinków trwa instalacja tego systemu. Oprócz małej długości linii na których zainstalowano system problemem jest też, to że są to głównie odizolowane fragmenty, które nie tworzą spójnych korytarzy. To zaś powoduje, że międzynarodowe pociągi intermodalne muszą korzystać ze starych systemów sterowania, co podwyższa koszty przewozów.
— Wdrożenie ERTMS na liniach kolejowych musi przyspieszyć. Powinniśmy dołożyć znacznych starań, aby stopniowo przejść z „wysp” ERTMS do całych korytarzy i sieci. W pierwszej kolejności powinniśmy skoncentrować wdrażanie infrastruktury na istniejących lukach i jak najszybciej je zlikwidować, aby umożliwić ciągłą pracę na dłuższych odcinkach sieci wyłącznie z ERTMS — skomentował Mathias Ruete, koordynator ds. ERTM przy Komisji Europejskiej w najnowszym newsletterze inicjatywy Shift2Rail.
Obecnie ERTMS traktowany jest jako dodatkowy system sterowania. Tymczasem w założeniach ma zastąpić funkcjonujące systemy sygnalizacji klasy B. Obecnie odcinki sieci kolejowej, na których nie funkcjonuje ERTMS są wąskimi gardłami ograniczającymi przepustowość linii kolejowych co hamuje rozwój transportu intermodalnego. Obsługiwanie jednocześnie ERTMS i systemów klasy B z kolei generuje dodatkowe koszty u zarządców infrastruktury, które są przerzucane na przewoźników. Do roku 2030 nowoczesny system powinien funkcjonować na całej bazowej sieci magistral kolejowych i umożliwić przejazd pociągu z Tallina do Paryża bez zmieniana lokomotywy lub wyposażania jej w szereg urządzeń obsługujących różne krajowe systemy sygnalizacji.
Inwestycje taborowe
Jednak sama instalacja ERTMS nie wystarczy by przyspieszyć rozwój kolei towarowej w Europie. Konieczne jest także wsparcie dla przewoźników w procesie wymiany taboru. Koszt zakupu nowoczesnych lokomotyw wyposażonych w ETCS jest wysoki, a instalowanie tego systemu w starych pojazdach nie zawsze ma sens. W chwili obecnej około 5 tys. pojazdów na europejskiej sieci kolejowej obsługuje ERTMS, a docelowo powinno być to 38 tys. Oznacza to, że przewoźnicy będą musieli wydać ogromne pieniądze na modernizację taboru w najbliższych latach.
— Jeżeli nie nałożymy twardego obowiązku wyposażenia pokładowego ERTMS, to w 2070 r. nadal będziemy mieli tabor z systemami klasy B na pokładzie, a zatem trzeba by utrzymać przytorowe urządzenia klasy B. W rezultacie przez dziesięciolecia będziemy mieli podwójną sygnalizację pokładową i przytorową, co nie jest zbyt wydajne — zauważył Mathias Ruete.
W obecnej perspektywie budżetowej przewoźnicy kolejowi realizujący usługi transportu kombinowanego mogli korzystać z dotacji unijnych na zakup nowoczesnych wielosystemowych lokomotyw wyposażonych w system ERTM/ETCS. Z takiego wsparcia skorzystał m.in PCC Intermodal i DB Cargo Polska. Wstępne propozycje na przyszłą perspektywę budżetową UE wskazują, że taka forma wsparcia inwestycji taborowych będzie kontynuowana.
Agencja Europejskiego GNSS pracuje nad innowacyjnymi projektami komplementarnymi do systemu ERTMS w tym nad zastosowaniem 5G i łączności satelitarnej w celu wyeliminowania konieczności montażu eurobalis na sieci kolejowej. Zmniejszy to koszty funkcjonowania tego systemu, testy pociągów wyposażonych w takie urządzenia trwają we Włoszech.
Możliwość komentowania została wyłączona.
