Partnerzy portalu

Wolne tempo wdrażania ERTMS hamuje rozwój transportu intermodalnego

ERTMS powinien w ciągu najbliższych lat zastąpić krajowe systemy sygnalizacji na głównych międzynarodowych magistralach kolejowych. Obecnie konieczność obsługi różnych typów urządzeń lub wymiany lokomotyw na granicach obniża konkurencyjność transportu kolejowego w porównaniu do samochodowego.

ERTMS
fot. Sebastian Terfloth Wikimedia Commons

Tempo wdrażania systemu ERTMS na europejskiej sieci kolejowej jest zbyt wolne. Z analiz Komisji Europejskiej wynika, że jest to jedna z przyczyn hamujących przenoszenie transportu ładunków z dróg na kolej. W ciągu najbliższych lat trzeba przyspieszyć dostosowanie międzynarodowych magistral kolejowych do standardu TEN-T a także proces modernizacji taboru kolejowego. Bez tych inwestycji niemożliwe będzie spełnienie założeń Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie kolejowym.

Czytaj też: KE zbadała dlaczego udział kolei w przewozach towarowych w Europie nie rośnie

Obecnie system ERTMS zainstalowany 6800 km sieci bazowej TEN-T, co stanowi zaledwie 14% jej długości i 43% tego, co zaplanowano na 2023 rok. Na ok. 7 tys km odcinków trwa instalacja tego systemu. Oprócz małej długości linii na których zainstalowano system problemem jest też, to że są to głównie odizolowane fragmenty, które nie tworzą spójnych korytarzy. To zaś powoduje, że międzynarodowe pociągi intermodalne muszą korzystać ze starych systemów sterowania, co podwyższa koszty przewozów. 

—  Wdrożenie ERTMS na liniach kolejowych musi przyspieszyć. Powinniśmy dołożyć znacznych starań, aby stopniowo przejść z „wysp” ERTMS do całych korytarzy i sieci. W pierwszej kolejności powinniśmy skoncentrować wdrażanie infrastruktury na istniejących lukach i jak najszybciej je zlikwidować, aby umożliwić ciągłą pracę na dłuższych odcinkach sieci wyłącznie z ERTMS — skomentował Mathias Ruete, koordynator ds. ERTM przy Komisji Europejskiej w najnowszym newsletterze inicjatywy Shift2Rail.

Obecnie ERTMS traktowany jest jako dodatkowy system sterowania. Tymczasem w założeniach ma zastąpić funkcjonujące systemy sygnalizacji klasy B. Obecnie odcinki sieci kolejowej, na których nie funkcjonuje ERTMS są wąskimi gardłami ograniczającymi przepustowość linii kolejowych co hamuje rozwój transportu intermodalnego. Obsługiwanie jednocześnie ERTMS i systemów klasy B z kolei generuje dodatkowe koszty u zarządców infrastruktury, które są przerzucane na przewoźników. Do roku 2030 nowoczesny system powinien funkcjonować na całej bazowej sieci magistral kolejowych i umożliwić przejazd pociągu z Tallina do Paryża bez zmieniana lokomotywy lub wyposażania jej w szereg urządzeń  obsługujących różne krajowe systemy sygnalizacji.

Inwestycje taborowe

Jednak sama instalacja ERTMS nie wystarczy by przyspieszyć rozwój kolei towarowej w Europie. Konieczne jest także wsparcie dla przewoźników w procesie wymiany taboru. Koszt zakupu nowoczesnych lokomotyw wyposażonych w ETCS jest wysoki, a instalowanie tego systemu w starych pojazdach nie zawsze ma sens. W chwili obecnej około 5 tys. pojazdów na europejskiej sieci kolejowej obsługuje ERTMS, a docelowo powinno być to 38 tys. Oznacza to, że przewoźnicy będą musieli wydać ogromne pieniądze na modernizację taboru w najbliższych latach. 

— Jeżeli nie nałożymy twardego obowiązku wyposażenia pokładowego ERTMS, to w 2070 r. nadal będziemy mieli tabor z systemami klasy B na pokładzie, a zatem trzeba by utrzymać przytorowe urządzenia klasy B. W rezultacie przez dziesięciolecia będziemy mieli podwójną sygnalizację pokładową i przytorową, co nie jest zbyt wydajne — zauważył Mathias Ruete.

W obecnej perspektywie budżetowej przewoźnicy kolejowi realizujący usługi transportu kombinowanego mogli korzystać z dotacji unijnych na zakup nowoczesnych wielosystemowych lokomotyw wyposażonych w system ERTM/ETCS. Z takiego wsparcia skorzystał m.in PCC Intermodal i DB Cargo Polska. Wstępne propozycje na przyszłą perspektywę budżetową UE wskazują, że taka forma wsparcia inwestycji taborowych będzie kontynuowana. 

Agencja Europejskiego GNSS pracuje nad innowacyjnymi projektami komplementarnymi do systemu ERTMS w tym nad zastosowaniem 5G i łączności satelitarnej w celu wyeliminowania konieczności montażu eurobalis na sieci kolejowej. Zmniejszy to koszty funkcjonowania tego systemu, testy pociągów wyposażonych w takie urządzenia trwają we Włoszech.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close