Niska punktualność pociągów intermodalnych w Polsce
W 2020 r. poprawiła się punktualność pociągów towarowych w Polsce. Niestety przewozy intermodalne cechują się niższą punktualnością niż średnia dla kolei towarowych, a duże opóźnienia występują nawet na najszybszych trasach.
W 2020 r. punktualność pociągów towarowych wyniosła 46,1%. Opóźnienia pociągów towarowych w 2020 r. były mniejsze w porównaniu do 2019 r., kiedy to punktualność osiągnęła poziom 41,6%.
Na poprawę punktualności pociągów towarowych wpływ miała pandemia covid i anulowanie wielu połączeń pasażerskich przez co na torach zrobił się mniejszy tłok. Wiele opóźnień pociągów towarowych jest bowiem następstwem zakłóceń w ruchu pasażerskim, który ma wyższy priorytet w rozkładach jazdy. Najczęściej występującą przyczyną opóźnień jest zajętość toru spowodowaną opóźnieniem innego pociągu – to 22,7% czasu wszystkich opóźnień. Niewiele mniej (22,6% czasu) opóźnień wynika ze zbyt późnego zgłoszenia gotowości do odjazdu — wyjaśnia Urząd Transportu Kolejowego.
UTK podał też dane o opóźnieniach pociągów intermodalnych i te niestety nie są optymistyczne. W przeciwieństwie do przewozu ładunków masowych dla operatorów intermodalnych konkurujących bezpośrednio z przewoźnikami samochodowymi, szybkość i punktualność dostawy ma kluczowe znaczenie. Z analizy UTK wynika, że pociągi intermodalne są mniej punktualne niż inne rodzaje przewozów towarowych: ich punktualność wyniosła 39,8%.
Zdaniem UTK mniejsza punktualność wynika z zakłóceń w ruchu międzynarodowym. Jest to niepokojąca sytuacja, gdyż to właśnie międzynarodowe połączenia kombinowane rozwijają się najszybciej. — Mniejsza punktualność pociągów intermodalnych wynika z ich międzynarodowego charakteru. Pociągi międzynarodowe są bardziej narażone na ryzyko opóźnień niż pociągi krajowe. Opóźnienia wynikające z braku gotowości pociągu generowane są na granicach w związku z realizowanymi tam procedurami – przekazanie pociągu między przewoźnikami, zmiana lokomotywy, zmiana maszynisty, załogi, procedury graniczne, przekazanie innemu zarządcy, dodatkowe czynności celno-skarbowe — napisano w analizie UTK.
Problemy na granicach
Stosunkowo dużo opóźnień zanotowano na krótkich odcinkach transgranicznych: Rzepin – Oderbruecke i Buhumin – Chałupki. Pociągi przewożące towary masowe często mają zakładaną bardzo niską prędkość handlową, dlatego trudniej im złapać opóźnienia niż składom przewożącym kontenery lub naczepy dla których zakłada się krótszy czas przejazdu. Niestety opoźnienia występują nawet na „najlepszych odcinkach”
— Wśród intermodalnych pociągów realizujących trasy na odległość większą niż 600 km niewiele ponad 3,7 tysiąca doznało opóźnienia większego niż 120 minut, zaś dla blisko 1,1 tysiąca opóźnienie przekraczało ponad dobę. Należy przy tym zaznaczyć, że brak jest relacji, które charakteryzowałby się dużym wskaźnikiem punktualności, jak też wysoką prędkością handlową w 2020 r. Nawet na trasach o najwyższych wskaźnikach punktualności stosunkowo często dochodzi do opóźnień większych niż 120 minut — stwierdza UTK.
Pociągi operatorskie kursują po stałych trasach i w regularnym takcie podobnie jak pociągi pasażerskie. Zatem, jak wskazują przedstawiciele branży, zarządca infrastruktury powinien wyznaczyć stałe miejsce w rozkładzie jazdy z dużą prędkością podobnie jak dla składów pasażerskich. Niestety te potrzeby branży intermodalnej nie znajdują w naszym kraju zrozumienia.
Zobacz także: D. Stefański: Rozkłady jazdy oraz stawki dostępu barierą rozwoju intermodalności w Polsce
Niska średnia prędkość handlowa pociągów intermodalnych jest barierą dla rozwoju tej branży w Polsce. Na przykład na zmodernizowanej za ponad 3 mld zł linii E65 średnia prędkość pociągów intermodalnych w relacjach z Gdańska i Gdyni do Warszawy wynosi ok 42-43 km/h.
Czytaj także: Przepustowość sieci kolejowej hamulcem rozwoju przewozów intermodalnych
Możliwość komentowania została wyłączona.
