D. Stefański: Rozkłady jazdy oraz stawki dostępu barierą rozwoju intermodalności w Polsce
Rozkłady jazdy układane przez zarządcę infrastruktury nie są zoptymalizowane dla szybkich pociągów intermodalnych. Poważną barierą w rozwoju tej gałęzi transportu są też wysokie stawki dostępu do infrastruktury – uważa Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.
Czytaj także: D. Stefański: Widzimy duży wzrost zapotrzebowania na składowanie kontenerów
UTK opublikował niedawno raport o barierach rozwoju transportu intermodalnego. Rzeczą, która mnie zaniepokoiła jest niska prędkość handlowa na liniach kolejowych, które niedawno zmodernizowano takich jak Warszawa – Gdańsk. Z czego wynika ta niska prędkość?
Przesłaliśmy do UTK zestawienie prędkości handlowych naszych pociągów, które uruchomiliśmy w 2019 r. W tym roku, w związku z epidemią koronawirusa i znacznym spadkiem przewozów pasażerskich, średnia prędkość handlowa pociągów intermodalnych jest póki co znacznie wyższa.
Nie jest to jednak rzecz która cieszy, bo zdajemy sobie sprawę z tego, że jak tylko przewozy pasażerskie wrócą na tory, to czasy przejazdów pociągów towarowych znowu się wydłużą.
Uczestniczyłem w pracach zespołu ekspertów przy ministrze infrastruktury w 2013 roku i już wtedy opracowaliśmy raport z propozycjami jak należałoby trasować pociągi intermodalne. Zwróciliśmy uwagę przede wszystkim na to, że ustalanie rozkładów jazdy w zależności od masy brutto pociągu w przypadku przewozów intermodalnych nie ma sensu. Pociąg intermodalny, to nie pociąg przewożący ładunek masowy, na którym można przewidzieć masę przewożonego towaru. Pociąg intermodalny jeżdżący na stałej trasie do/z portu, każdego dnia przewozi inny towar, inną liczbę pełnych i pustych kontenerów, a więc ma zupełnie inną masę brutto. Wystarczyłoby ułożyć rozkład jazdy dla maksymalnej dopuszczalnej masy brutto (w przewozach intermodalnych wystarczyłoby 2000-2200 mts) i temat byłby rozwiązany. Niestety w Polsce stawka dostępu do infrastruktury uzależniona jest od masy brutto pociągu, więc za każdym razem przy zamawianiu rozkładu jazdy trzeba podawać masę brutto pociągu i w zależności od tego zmienia się wysokość naliczonych przez PKP PLK opłat. Zmiana masy powoduje konieczność kolejnego trasowania pociągu. Jest to absurd, który powoduje stratę czasu i pieniędzy, ale od lat nie udaje się niczego w tym temacie zmienić.
Zwróciliśmy także uwagę na to, że przewozy intermodalne realizowane są w praktyce na kilkunastu stałych trasach w Polsce. Nie powinno więc być problemu aby zarządca infrastruktury znając te trasy ułożył dla nich kilka rozkładów jazdy z dobrą prędkością handlową (powyżej 60 km/h). Na przykład na trasie Gdańsk – Warszawa można wytrasować 4-5 pociągów dziennie z dobrą prędkością handlową, oczywiście pod warunkiem, że przewoźnik spełni odpowiednie standardy taborowe (tzn odpowiednia lokomotywa i wagony dla tej prędkości). Dzisiaj zarządca infrastruktury chwali się tym, że opóźnienia pociągów towarowych są coraz mniejsze. Trudno jednak, żeby pociąg miał opóźnienie w stosunku do rozkładu jazdy, jeśli ten zakłada, że przejazd z Gdańska do Warszawy trwa kilkanaście godzin.
A jak wygląda konkurencyjność transportu intermodalnego względem samochodowego?
Podstawowym problemem pozostaje wysokość opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Niemcy i Holendrzy zmniejszyli opłaty o blisko 50%. Dzisiaj stawka za dostęp do infrastruktury kolejowej, dla wszystkich pociągów towarowych do masy brutto 2.800 mts, wynosi w Niemczech € 1,61 za kilometr , a w Holandii € 1,68 / km , przy średniej prędkości handlowej ponad 60 km/h.
W Polsce średni koszt dostępu do infrastruktury PKP PLK jest dwukrotnie wyższy, a średnia prędkości pociągów jest dwa razy niższa. Jak więc mamy konkurować np. w zakresie przewozu kontenerów z Czech do/z polskich portów skoro przejazd pociągu z Pragi do Gdańska jest dwa razy dłuższy i dwa razy droższy niż przejazd tego samego pociągu z Pragi do Hamburga?Brak jest spójnej polityki transportowej państwa w tym zakresie. Wykazaliśmy to 7 lat temu.
W tym czasie zmieniło się kilku ministrów ale polityka transportowa nie uległa żadnej zmianie tzn. nie było jej wówczas i nie ma jej teraz. Mimo wielu zapewnień i obietnic, do dnia dzisiejszego nie powstał nawet maleńki departament do spraw przewozów intermodalnych. Nikt nie dostrzega ani roli przewozów intermodalnych, ani tym bardziej nie zajmuje się likwidacją barier rozwojowych.
Czy warto jest tworzyć alternatywne szlaki dla przewozów intermodalnych, takie jak linia 131 i 201, które mogą odciążyć magistralę Warszawa – Gdańsk?
Idealnym rozwiązaniem byłoby oddzielenie ruchu pociągów towarowych i pasażerskich. Tylko pytanie czy i jeśli tak, to w jakim okresie czasu stać nas na takie inwestycje jak dobudowa toru przeznaczonego dla przewozów towarowych ? Wiele usprawnień można wprowadzić już obecnie i to praktycznie bezinwestycyjnie. Wiadomo na przykład, że w nocy jeździ niewiele pociągów pasażerskich. Można np. w godzinach nocnych wytrasować po 2-3 przejazdy pociągów intermodalnych na konkretnych trasach, przy zapewnieniu dobrych prędkości handlowych (tak aby pociąg dojechał do celu, zanim rozpocznie się poranny ruch pasażerski !). Przewozy intermodalne są w zdecydowanej większości realizowane przy wykorzystaniu nowoczesnego taboru. Pociągi intermodalne mogą jechać z prędkością ponad 100 km/h, więc ułożenie rozkładu jazdy i zapewnienie przejazdu pociągu intermodalnego z Gliwic do Gdańska w czasie krótszym niż 8 godzin nie powinno stanowić żadnego problemu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
