Krajobraz po wypadku morskim: ratuj się kto może…?
Po tygodniowej blokadzie Kanału Sueskiego rynek transportu morzem drobnicy w kontenerach z Azji do Europy stał się tak niestabilny, że najlepszą polityką jest jak najszybsze zawarcie umów przewozu, bez względu na stawki. Problem w tym, że niektórzy armatorzy wstrzymują bukowanie ładunku.
Wśród porad ekspertów jest m.in. to, by nadawcy towarów szukali alternatywnych sposobów transportu, tj. drogą powietrzną i koleją. Ale tamtejsi przewoźnicy raczej nie wchłoną szybko nowej podaży towarów, pogłębiając własne problemy.
Kanał Sueski w pełni drożny
Ostatnie 85 statków, spośród 422 wcześniej zakotwiczonych, przepłynęło Kanał Sueski 3 kwietnia, poinformował zarząd kanału (SCA). Drogą tą zwykle przepływa w konwojach ok. 50 statków dziennie, ale by usunąć zaległości powstałe podczas blokady kanału przez Ever Given, SCA zwiększył tę liczbę do 80 – 90.
Gros statków wcześniej oczekujących na udrożnienie kanału stanowiły masowce z takimi ładunkami, jak zboże, węgiel i rudy żelaza. Ale wśród 422 było też 75 tankowców z ropą naftową i chemikaliami oraz blisko 100 kontenerowców.
Początek procedur roszczeń
Jak poinformował Osama Rabie, prezes zarządu SCA, wkrótce ma się zakończyć dochodzenie, co było przyczyną wpłynięcia Ever Given na mieliznę. Obecnie ten kontenerowiec jest zakotwiczony na Wielkim Gorzkim Jeziorze.
Rabie potwierdził, że Egipt może ubiegać się o 1 mld USD odszkodowania od Shoei Kisen Kaisha, właściciela statku. Prawnik tej japońskiej spółki stwierdził w komunikacie, że otrzymał takie zawiadomienie i złożył roszczenie wobec Evergreen Marine, tajwańskiej linii żeglugowej użytkującej kontenerowiec, do brytyjskiej High Court of Justice. Podstawą jest Merchant Shipping Act 1995, normujący zobowiązania i odszkodowania powstające na skutek wypadków na morzu.
Dopóki sąd nie rozstrzygnie sporu, Ever Given i jego ładunek nie będą mogły opuścić Egiptu. To kolejny problem dla nadawców i odbiorców uwięzionych na nim towarów.
Cisza przed burzą
W drodze na Morzu Śródziemnym lub już na Atlantyku znajduje się około 60 kontenerowców różnej wielkości, w tym największe – klasy ULCV. Pierwszy z nich, 19 273 TEU Cosco Shipping Scorpio, dotrze np. do portu Rotterdam w sobotę.
Aby ta armada nie przypłynęła niemal jednocześnie do portów europejskich, armatorzy zalecają niektórym kapitanom albo zmniejszenie prędkości, co pozwoli uniknąć niepotrzebnego zużycia paliwa, jeśli statki będą musiały czekać na redzie, albo przyspieszenie prędkości. Tę żonglerkę w rotacji statkami uprawia się na szczeblu trzech sojuszy linii żeglugowych.
Zarazem w przyszłym tygodniu spodziewane jest przybycie do Europy pierwszych kontenerowców, spośród 17-tu, którym z powodu blokady Kanału Sueskiego armatorzy zmienili trasę – na tę wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Zagrożony eksport z Europy
Zarząd portu Rotterdamu poinformował, że będzie dążyć do ograniczenia „przedwczesnych” dostaw ładunków eksportowanych. Ma to być jednym ze sposobów ograniczenia problemów z kumulacją rozładunku towarów importowanych. Tym bardziej, że tej presji będą poddane także wszystkie krytyczne aktywa lądowe, takie jak transport drogowy, kolejowy i śródlądowy.
Według Alana Murphy’ego, dyrektora generalnego SeaIntelligence, pośrednim efektem czasowej blokady kanału sueskiego będzie więc gwałtowny spadek zdolności eksportowych z Europy Północnej do Azji.
„Eksporterzy stoją w obliczu nieuchronnego spadku zdolności eksportowych o prawie 80 proc., a następnie przez dwa tygodnie wobec znacznie wyższej niż zwykle podaży ładunków wychodzących” – powiedział Murphy.
Azjatyckie echo zakłóceń w Europie
Na różne zakłócenia szykują się także główne węzły przeładunkowe w Azji. Przedstawiciel portu w Singapurze powiedział, że port już teraz cierpi z powodu zatorów komunikacyjnych, zmian harmonogramów rejsów kontenerowców oceanicznych oraz braku ładunku dla statków feederowych (dowożących i odwożących towary z hubów przeładunkowych).
Port Singapur szykuje się na jeszcze większe problemy, bo oczekuje kumulacji przybycia statków powracających z Europy i USA.
W opinii analityków, nadawcy ładunków z Azji zderzą się wkrótce z problemem braku pustych kontenerów, który właśnie zaczął maleć po kilku miesiącach. Szczególnie zagrożone są Indie, ponieważ pod względem dystrybucji kontenerów przewoźnicy priorytetowo traktują Chiny, następnie kraje Azji Południowo-Wschodniej, a na końcu m.in. właśnie Indie.
Kolejny cios – bukowania zleceń spot
Największa linia żeglugowa, Maersk (jej statki w sojuszu z MSC zawijają m.in. do DCT Gdańsk) poinformowała, że „tymczasowo” zawiesza przyjmowanie umów spot i krótkoterminowych. Powodem jest to, że z powodu blokady Kanału Sueskiego „na wiele tygodni” utraciła do 30 proc. zdolności całej swojej sieci transportowej.
Maersk nie ukrywa zarazem, że w przyszłości będzie zwiększał udział kontraktów długoterminowych, ograniczając „skrajnie zmieniający się rynek spot”.
Analitycy oceniają więc, że to zmniejszenie zdolności przewozowych i problemy niedoboru pustych kontenerów w azjatyckich portach może wywołać nową falę wzrostu stawek frachtu, a z pewnością oddala szansę na ich powrót do poziomu sprzed covid-19.
Jest to możliwe, bowiem „bezczynna” flota kontenerowców jest bardzo niska (ok. 2 proc.), a zbliża się szczyt letnich przewozów towarów.
Wobec tych nowych okoliczności, załadowcy apelują do spedytorów frachtu morskiego, aby zablokowali stawki „na akceptowalnym lub zrównoważonym poziomie”.
Praktyczne uwagi
Ponieważ rynek transportu morskiego stał się znów tak niestabilny, gestorzy towarów nie mają wpływu na to, co się wydarzy, najlepszym dla nich rozwiązaniem jest jak najszybsze zawarcie transakcji, zaleca Florence Gautrais, globalna dyrektor transportu morskiego w Geodis, w wypowiedzi dla portalu Lloyd’s Loading List.
„Oczekiwanie na powrót do normalności lub obniżenia stawek frachtu to strategia wysokiego ryzyka” – stwierdza Gautrais.
Proponuje ona ewentualnie sięganie po alternatywne środki transportu, tj. transport lotniczy i kolejowy z Azji do Europy, ale ocenia, że operujący na nich przewoźnicy też borykają się z problemami.
W przekazach medialnych pojawiły się też kluczowe pytania:
– jakiego modelu współpracy klient-przewoźnik i umów można spodziewać się w najbliższej przyszłości?
– jak w tych warunkach skonstruować wykonalny, przewidywalny model biznesowy, który zrównoważy cele długoterminowe i krótkoterminowe?
Na razie, nie ma na to odpowiedzi.
Czytaj również:
Na problemach transportu morskiego z Azji, znów zyskuje kolej
Blokada Kanału Sueskiego odbija się na światowym handlu
Możliwość komentowania została wyłączona.
