Na problemach transportu morskiego z Azji, znów zyskuje kolej
Z powodu niedawnego zatoru Kanału Sueskiego, trzy kontenerowce przybędą do DCT Gdańsk z kilkudniowym opóźnieniem. O czasie, tj. 4 kwietnia, dopłynie Cosco Shipping Galaxy, który znajdował się w kanale w tym samym konwoju co pechowy Ever Given, lecz przed nim i jest już na Morzu Śródziemnym.
Po blisko tygodniu wytężonych działań specjalistycznych firm ratunkowych, z użyciem 17 dużej mocy holowników, Ever Given został ściągnięty wczoraj z mielizny, na której osiadł 23 bm.
Podkreśla się, że pomogła też natura. W nocy z 28 na 29 marca przypadł pływ kwadraturowy (Księżyc, Ziemia i Słońce tworzą ze sobą kąt prosty). Spiętrzenie wody uwolniło rufę kontenerowca, co wydatnie pomogło w jego wyciągnięciu na główny tor.
Opóźnienia w Gdańsku
Jak informuje zarząd DCT na stronie internetowej, planowane na 9 kwietnia przybycie Mary Maersk (maksymalnie zabiera 18270 TEU), który wypłynął 5 marca z Ningbo (Chiny), zawijając do Yantian i Tanjug Pelepas (Malezja), z powodu zatoru stał na kotwicy na Morzu Czerwonym, a dziś znajdował się w Kanale Sueskim. Według DCT, ma co najmniej 4 dni opóźnienia w przybyciu do Gdańska. Może ono jednak wzrosnąć.
Dłużej przyjdzie czekać na odbiór w Gdańsku gestorom ładunków wiezionym dwoma innymi kontenerowcami. W obawie przed długim okresem ściągania Ever Given (niektóre prognozy szacowały go na „kilka tygodni”), armatorzy skierowali już kilkadziesiąt statków na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, czyli wokół Afryki.
Obecne dane wskazują, że OOCL United Kingdom (planowy czas przybycia do Gdańska 13 kwietnia) ma 11 dni opóźnienia, a Magleby Maersk (planowe przybycie 16.04) – ma dopłynąć do Gdańska 23 kwietnia.
Kilka dni w plecy
W normalnych warunkach, przy średniej prędkości ok. 18 węzłów, kontenerowce pokonują trasę z Tanjug Pelepas lub z Singapuru do Rotterdamu (około 8400 mil morskich) w ciągu 22 dni. Gdy płyną wokół Afryki, czas podróży zwiększa się do ok. 28 dni, bo wydłuża się ona do ok. 12 tys. mil.
Może to oznaczać przybliżone siedmiodniowe opóźnienie w porównaniu z pierwotnym harmonogramem statków, oceniają analitycy.
Jak powiedział w wywiadzie dla The Financial Times Søren Skou, prezes A.P. Møller-Maersk, armator ten zmienił trasę 15 swoich kontenerowców. Kilka kontenerowców dłuższą trasą wysłał jego partner w sojuszu 2M, MSC, podobnie jak trzeci co do wielkości armator – MSC Mediterranean Shipping Company.
Późniejsze niż planowane ich przybycie do Europy powiększy liczbę spóźnionych 80 kontenerowców, czekających dotychczas na Morzu Czerwonym na udrożnienie Kanału Sueskiego.
Jak długo turbulencje?
Kontenerowym portom europejskim i ich zapleczom grozi więc spiętrzenie pracy, począwszy od kwietnia. Może ono potrwać do końca czerwca.
„Przewidujemy, że drugi kwartał br. będzie bardziej odczuwał większe zakłócenia niż występowały w pierwszych trzech miesiącach, a być może nawet niż pod koniec ubiegłego roku” – skomentowała Caroline Becquart, starszy wiceprezes MSC.
Innym problemem są zakłócenia w zwrocie pustych kontenerów do Azji. Z poślizgiem, spiętrzenia zleceń przewozów towarów do Europy mogą więc występować nadal nawet latem.
Zarówno te zakłócenia, jak i wydłużenie tras kontenerowców płynących z Azji wokół Afryki do Europy spowodują dodatkowe dopłaty do stawek frachtu w umowach spot. Będą uwzględniać m.in. rekompensaty za większy koszt spalonego paliwa.
Kolej znów zyskuje
Na problemach transportu morskiego z Azji do Europy zyskuje kolej, gdyż spedytorzy zwrócili się ku alternatywnym rozwiązaniom. Jak donosi Financial Times, powołując się na oficjalne dane cytowane przez chińskie media, już w pierwszych dwóch miesiącach tego roku Chiny podwoiły transport towarów do Europy liniami kolejowymi przez Rosję i Azję Środkową.
Według dostępnych danych, w styczniu i lutym 2021 r. między Chinami a Europą kursowano ponad 2000 pociągów towarowych, czyli około dwukrotnie więcej niż rok wcześniej w tym samym okresie.
Z jednej strony, wymowę tego wzrostu osłabia to, że na dwa pierwsze miesiące 2020 r. przypadł spadek produkcji i eksportu Chin, z powodu pandemii. Z drugiej strony, z pewnością transport intermodalny Nowym Jedwabnym Szlakiem wykazuje wysoką dynamikę.
Sam FT przypomina, że w 2020 r. przewieziono nim o 50 proc. więcej ładunków, niż w 2019 r. i aż o 700 procent w porównaniu z 2016 r. Transport lądowy stał się w ostatnich miesiącach atrakcyjną alternatywą dla wielu eksporterów z Chin, bowiem potroiły się stawki frachtu morskiego i zmniejszyły spread wobec stawek frachtu kolejowego.
Ten ostatni oferuje natomiast zdecydowanie krótszy transit time. W zwykłych warunkach statki z portów w Azji Wschodniej docierają do portów Europy Północnej (via Kanał Sueski) średnio w ciągu 30 – 33 dni. Dla porównania, największe rosyjskie firmy, takie jak Fesco Transport Group, oferują dostawy z Chin, Japonii lub Korei do terminali w Unii Europejskiej w ciągu zaledwie 19 dni, choć z ekstra premią dla siebie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
