Niepunktualny, jak kontenerowiec
Grudzień 2020 roku był piątym z rzędu miesiącem zwiększenia opóźnień zawijania kontenerowców do portów świata. O czasie przybyło zaledwie 44,6 proc. statków, co oznacza, że wskaźnik niezawodności był najniższy od czasu gromadzenia takich danych, tj. 2011 roku, jako okresu bazowego.
Dane te przedstawiła duńska firma analityczna Sea-Intelligence w raporcie „Global Liner Performance”. W porównaniu z grudniem 2019 r. wiarygodność dotrzymania harmonogramu rozkładu rejsów była w grudniu 2020 r. niższa o 31,7 punktu procentowych.
Relatywnie najlepiej w zestawieniu (nie)punktualności statków wypadła niemiecka linia żeglugowa Hamburg Sud, ze wskaźnikiem 53,3 proc. Żaden z przewoźników nie odnotował poprawy z roku na rok wskaźnika niezawodności harmonogramu, a tylko HMM (Korea Płd.) i ZIM (Izrael) w grudniu nieco poprawiły go w porównaniu do listopada. W grupie najbardziej spóźnionych kontenerowców średnie przybycie wyniosło w grudniu ub. roku 5 dni i 18 godzin.
Powody
Według opinii różnych firm analitycznych, opóźnienia w połączeniach kontenerowców mają trojakie powody. Po pierwsze, wynikają z opóźnień w załadunku statków w portach w Azji, bowiem brakuje tam pustych kontenerów. Problem nadal istnieje. Według danych Shipping Association Malezja, w Stanach Zjednoczonych i Europie czas zwrotu kontenerów wydłużył się z 25 dni w grudniu ub. roku, do 30 dni w styczniu br. Jako powód SAM wskazuje brak odpowiedniej pojemności magazynów oraz… niedobór kierowców.
Po drugie, wąskim gardłem były (i są) porty pośrednie na całej trasie, gdzie częściowo rozładowuje się towary i ładuje nowe. Niektóre porty Azji Południowo-Wschodniej, ale także w Ameryce Północnej i Europie nie sprostały, z niedostatku infrastruktury, gwałtownemu wzrostowi przeładunków występującego od sierpnia 2020 r. W efekcie statki czekały w grudniu na dobicie do terminali nawet 5 dni.
Patrz: Wąskie gardła w logistyce morskiej ujęte danymi statystycznymi
Po trzecie, w warunkach łamania harmonogramów rejsów potrzeba większej mocy przewozowej. Jednak armatorzy na ogół wykorzystują w pełni swoje floty statków. Nie mogą natomiast pozyskać nowych, bo na początku roku wstrzymali zamówienia zakupu nowych. Na granicy opłacalności jest natomiast najem statków. Stawki leasingu wzrosły w drugiej połowie 2020 r. ponad dwukrotnie w porównaniach rdr, w dodatku firmy leasingowe wydłużyły okres umów z 8 do 12 lat (dane według cytowanego SAM).
Skutki
Spóźnienia kontenerowców stały się jeżeli nie pretekstem (jak uważają spedytorzy), to jednym z powodów wzrostu kosztów frachtu. Znalazło to wyraz w dopłatach do bieżących stawek spot, które podwajają wysokość tych stawek. Łącznie – koszty transportu z Azji do Europy są obecnie dwukrotnie wyższe, niż rok temu.
Jak pisaliśmy, zmiany wszystkich tych zjawisk, w tym poprawy wskaźnika niezawodności połączeń morskich, powinny stabilizować i stopniowo zmniejszać w drugim kwartale. Punktem przełomowym może być zachowanie się chińskich producentów w okresie
Wiele zależy od tego, jak zachowają się chińscy producenci w najbliższej przerwy Chińskiego Nowego Roku (CNY – 11-17 bm.). Jeżeli gros skorzysta z niej, zmniejszy się presja na załadunki towarów, będzie też czas na większy powrót pustych kontenerów do Azji. Jednak wiele sygnałów wskazuje, że wiele fabryk chce wykorzystać hossę w eksporcie i nie zamierza przerwać produkcji.
Patrz: Rynek transportu morskiego wszedł w okres zmian trendów?
Wobec tych zagrożeń dla logistyki, także władze Wietnamu podjęły pewne kroki, by wpłynąć na obniżenie stawek frachtu morskiego. Wietnamska Administracja Morska (VMA) zobowiązała się do sondowania cen transportu w połączeniach transpacyficznej i azjatycko-europejskich, które najbardziej wystrzeliły do rekordowego poziomu. VMA wymaga, aby linie żeglugowe były „znacznie bardziej przejrzyste w ustalaniu stawek frachtu i dopłat”.
Podobne kroki podjęły już organy regulacyjne w Chinach (we wrześniu ub.r., powtórzyły w styczniu br.), USA i Korei Południowej, ale nadal bez większych rezultatów. Dodajmy, że w 2020 roku wietnamskie porty obsługiwały ładunki drobnicowe o wolumenie 14,65 mln TEU, co stanowi wzrost o 10,6 proc., donosi singapurski Splash 247.
Możliwość komentowania została wyłączona.
