Dwa przełamania i impas w transporcie morskim
Najnowsze dane wskazują na przełamanie dwu tendencji, na minus – wolumenu przeładunków, na plus – braku pustych kontenerów. Ten ostatni problem miał wpływ nie tylko na zdolności wysyłki towarów z portów azjatyckich, ale i wzrost stawek frachtu. Natomiast Komisja Europejska nie rozpocznie raczej postępowania administracyjnego przeciwko armatorom, za drastyczny wzrost stawek frachtu.
Po osiągnięciu w październiku 2020 roku rekordowego poziomu 139,6 pkt., indeks Drewry przeładunków w portach kontenerowych (Container Port Throughput Index – CPTI) spadł w listopadzie do 136,1 pkt., tj. o 3,5 punktu procentowego (2,5 proc.) w porównaniu miesiąc do miesiąca. Było to pierwsze od lutego 2020 r. zmniejszenie wartości CPTI.
Wskaźnik ten opracowywany jest na podstawie danych z 235 portów na całym świecie, które mają ponad 75 proc. udziału w globalnym wolumenie przeładunków towarów w kontenerach. Chiny, region z największym udziałem w indeksie, odnotowały w listopadzie 2020 r. spadek przeładunków o 2,9 proc. – do 147,6 pkt., przy czym spośród pięciu największych hubów silny spadek miały Ningbo i Tianjin (o ponad 10 proc. miesięcznie) oraz Szanghaj (- 4,7 proc.).
CPTI dla innych portów azjatyckich (poza Chinami) zmalał w listopadzie o 1,1 proc. m/m, z rekordowego poziomu ponad 162 punktów w październiku 2020 r. Wyższy spadek wystąpił w porcie Port Klang (Malezja) – o 6,2 proc. oraz w porcie Singapur – o 3,2 proc. Oba mają blisko 40 proc. udziału w całkowitym wolumenie przeładunków w regionie.
Duży spadek CPTI zanotowały porty europejskie – wartość indeksu zmalała do 117,5 pkt., tj. o 3,1 proc. w ujęciu miesięcznym i o 0,4 proc. w ujęciu rocznym. Wartość CPTI dla portów Ameryki Północnej zmalała w listopadzie o 5 proc. m/m.
Bliski koniec braku pustych kontenerów?
Najnowsze dane za styczeń 2021 r. wskazują, że wskaźnik niedoboru pustych kontenerów ma wartość niższą niż 0,5 pkt., informuje Container xChange, opracowujący indeks dostępności kontenerów (CAx). Wartość indeks powyżej 0,5 wskazuje na zrównoważony rynek, poniżej – na niedobór kontenerów.
Patrz też: Jak długo brakować będzie pustych kontenerów?
W opinii Container Exchange, sytuacja się jednak wyraźnie poprawia. Np. statystyki liczby pustych kontenerów typu 20DC i 40DC (najczęściej wykorzystywanych też do magazynowania towarów) w największych portach chińskich „zaczynają przypominać normalny poziom niedoborów” z lat poprzednich. Z kolei choć wartość indeksu dla kontenerów 40HC w styczniu wynosił 0,2 pkt., to jego poziom wzrósł o 37,5 proc. w porównaniu do grudnia 2020 r., a dla 40DC – wzrósł o 200 proc.
Jak zła była sytuacja, można przytoczyć przykład indeksu dostępności kontenerów dla Szanghaju, miasta tradycyjnie znanego z deficytu kontenerów. W grudniu 2020 r. CAx osiągnął rekordowo niski poziom 0,13 dla 40 DPS (o 75 proc. mniej w porównaniu z I kwartałem) i jeszcze niższy 0,08 – dla 40HC (odpowiednio mniej o 83 proc.), przy czym w 49 tygodniu CAx dla kontenerów 40HC wynosił tylko 0,03 (0,63 w tym samym czasie 2019 roku).
Patrz też: Spedytorzy poszukują pustych kontenerów, a indeks dostępności (CAx) pikuje
Efektem ubocznym ich braku był była opłata za odbiór kontenerów w przewozach jednokierunkowych – w Chinach wzrosła do 1850 dolarów. Zdaniem Davida Amezquita, head of Data Insights w Container xChange, przerwa spowodowana chińskim nowym rokiem stanie się punktem zwrotnym i poprawi radykalnie sytuację.
Prognozy Container Exchange zakładają, że wskaźnik CAx wzrośnie do połowy lutego w Chinach do 0,35 pkt. dla kontenerów 20DC, a do 0,38 pkt. – dla 40DC i powinien poprawić się w kolejnym tygodniu.
Krople drążą skałę?
Europejska Rada Spedytorów (ESC) i Europejskie Stowarzyszenie Spedytorów CLECAT przedstawiły Komisji Europejskiej dane dotyczące wzrostu liczby pustych rejsów, spadku niezawodności a zwłaszcza „skandalicznych podwyżek cen, które większość klientów musiała zaakceptować w celu załadowania towarów”. Podkreśliły, że ogromne podwyżki stawek frachtu stawiają wiele małych firm „w sytuacji utraty pieniędzy i przedsiębiorstw” , informuje portal The Loadstar.
Wnioski te miały skłonić KE do wszczęcia postępowania, aby administracyjnie zahamować dalszy wzrost kosztów transportu morskiego. Komisja Europejska stwierdziła jednak, że nie uważa tak dużych podwyżek stawek przewozów towarów kontenerach między Azją a Europą za wystarczające uzasadnienie do zbadania przewoźników pod kątem naruszenia rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych (BER) dla konsorcjów.
Przyznała jednak, że sytuacja globalna uzasadnia „wznowienie rozmów z organami ochrony konkurencji na morzu w innych częściach świata”. Ostatnie spotkanie z amerykańskim FMC (Federalna Komisja Morska) i chińskim Ministerstwem Handlu odbyło się w 2019 roku. Ponadto Komisja poinformowała, że nawiązała dialog między wszystkimi zainteresowanymi stronami w celu „znalezienia wspólnego podejścia do obecnych problemów rynkowych i ustanowienia planu działania”.
Przypomnijmy, że władze chińskie we wrześniu 2020 r. zwróciły się do przewoźników operujących na linii transpacyficznej z apelem o przywrócenie zawieszonych rejsów i wprowadzenie jasnych kryteriów uzasadniających podwyżki stawek frachtu. Apel ten odniósł słaby skutek, bowiem te nadal rosły aż do połowy stycznia br.
Podobny słaby był skutek natychmiastowy FMC, która zwiększyła od listopada monitorowanie sojuszy żeglugowych, wymagając od nich dostarczania co miesiąc, a nie co kwartał, danych handlowych przewoźników. Miało to także lepiej planować działania portów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
