Spedytorzy poszukują pustych kontenerów, a indeks dostępności (CAx) pikuje
Od kilku ostatnich tygodni niektóre kontenerowce płyną z Azji do Europy częściowo niewypełnione, pomimo wielkiego popytu na przewozy drobnicy. Powodem jest niedobór pustych kontenerów. Gdzie one się podziały?
Przewoźnicy zgłaszają „poważne niedobory” nie tylko dominujących w transporcie kontenerów 40 stopowych (FEU), nieco większych także popularnych HCs (high-cubes; długość – 12.192 mm, szerokość – 2.438 mm, wysokość – 2.896 mm), a nawet czasami najmniejszych, dwudziestostopowych (TEU).
Przyczyny
O przyczynach takich braków już napomykaliśmy. Patrz: Rozhuśtany transport morski
Wynika z wieloletniej nierównowagi w wymianie towarowej pomiędzy Chinami a większością państwa na świecie. W tym roku nałożyły się na to różne cykle braku produkcji i jej wznowienie w Chinach z produkcją o potrzebami (np. wynikającej z kooperacji) w innych krajach oraz skumulowany popyt na towary na głównych rynkach – USA i Europy, co pogłębia asymetrię transportu pustych kontenerów.
Są też inne przyczyny. Np. w kilku portach USA, ale także w Europie (Wielka Brytania) i niektórych państwach Azji powstały zatory w rozładunkach kontenerów z towarami, co z kolei spowodowało brak podaży pustych boxów zwrotnych.
Przykładem jest port węzłowy port Colombo (Sri Lanka), gdzie we wrześniu masowo na covid-19 zachorowali dokerzy, co spowolniło obsługę kontenerowców. W pierwszej połowie października zaległości w rozładunkach szacowano na 50 tys. kontenerów, obecnie zmalały do 20 tys.
Straty
Według danych UNCTAD, przepustowość portów z terminalami kontenerowymi wynosi ok. 780 mln TEU. Wysyłka drobnicy (ale także innych towarów, masowych, sypkich, a nawet płynnych) jest najbardziej opłacalną metodą transportu i najlepiej chroniącą ładunki.
Pogłębiająca się globalizacja, skutkująca coraz większą produkcją finalną i kooperacyjną w Chinach spowodowała też trwałą nierównowagę w obrocie kontenerami. Od lat Ameryka Północna i Europa mają nadwyżkę kontenerów pustych, a porty azjatyckie – ich niedobór.
Według różnych szacunków, od 40 do 50 procent równowartości wszystkich TEU na całym świecie są puste. Np. The Boston Consulting Group oceniał, że przemysł żeglugowy wydaje rocznie od 15 do 20 miliardów dolarów na transfer pustego sprzętu i zmianę jego lokalizacji.
Od lat też wskazywano, że redukcja zjawiska pustych ruchów kontenerów przyczyni się do zmniejszenia zużycia paliwa, czyli także emisji gazów cieplarnianych, ale też pozwoli obniżyć koszty armatorów.
Nie udało się. W tym roku jest najgorzej od lat.
Indeks dostępności kontenerów (CAx)
Przypomnijmy, że istnieje też wskaźnik, który ocenia w miarę obiektywnie zjawisko niedoborów pustych, a nawet pozwala prognozować tendencję. Jest to indeks dostępności kontenerów – CAx. Wskazuje, jakie jest prawdopodobieństwo znalezienia kontenera w określonej lokalizacji.
Obecnie (49 tydzień) wskaźnik CAx dla kontenerów 40HC w porcie Szanghaj wynosi tylko 0,03, w porównaniu z 0,63 w tym samym czasie 2019 roku, informuje Container Availability Index. W połowie lutego br. poziom CAx dla tego portu wynosił 0,66.
Chociaż porty wschodniego wybrzeża USA są zwykle miejscem nadwyżki pustych kontenerów (w 2019 r. wartość CAx dla 40DC wynosiła 0,7), w tym roku także spadła do 0,43, co oznacza, że jest tam mniej kontenerów niż jest to potrzebne.
Z kolei z danych Fraunhofer CML wynika, że obecnie średni czas przebywania kontenera w magazynie wynosi ok. 45 dni, do czego należy dodać jego wyprowadzkę z magazynu i transfer, by zarabiał – co zajmuje dodatkowo ponad 30 dni. Występują przy tym regionalne znaczne różnice od tej średniej.
In plus wyróżniają się porty Bliskiego Wschodu (średni czas transferu z magazynu – 21 dni) i Europy (23 dni), a in minus – porty Chin (61 dni) i USA (66 dni), co wskazuje, że kontenery spędzają tam znacznie więcej dni w magazynach, pogłębiając ogólny problem ich niedoboru w obrocie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
