Jak długo brakować będzie pustych kontenerów?
Chroniczny niedobór pustych kontenerów na kluczowych liniach oceanicznych, co jest jedną z przyczyn wywindowania cen stawek frachtu morskiego i kolejowego, może utrzymywać się co najmniej do lutego, tj. Chińskiego Nowego Roku. Ale być może problem ten przedłuży się.
Wnioski z analiz o naturze niedoboru są rozbieżne. Według jednych źródeł analiz, wiąże się z tym problem niedostatecznych inwestycji przewoźników we flotę kontenerową. Według innych, wynika głównie z wad w logistyce. Ale są też inne powody. Być może decydujące.
Brakuje głównie pustych kontenerów 40-sto stopowych (FEU), do załadunku towarów w portach Dalekiego Wschodu. Bezpośrednim powodem braku prawidłowej ich rotacji są ogólne zakłócenia gospodarcze, jakie spowodowała pandemia covid-19.
—W tym roku mamy zjawisko „czarnego łabędzia” (nieoczekiwane zdarzenie, o olbrzymich konsekwencjach, przyp. autor) i dlatego doświadczamy najsilniejszego wzrostu popytu na FEU, po jednym z najsilniejszych spadków popytu gospodarczego w historii, przy czym oba te zjawiska mają miejsce w ciągu zaledwie 6 miesięcy – powiedział portalowi The Loadstar Nico Hecker z działu obrotu kontenerami Hapag-Lloyd’s.
Według niego, na początku grudnia prawie trzy z każdych czterech kontenerów typu FEU światowej floty były wykorzystane do przesyłek towarów klientów, czyli niedostępne do nowego załadunku. Tymczasem kontenery powinny zostać zwrócone do Chin tak szybko, jak to możliwe, aby zostały załadowane w związku z ekstra popytem na transport towarów. Proces szybkiej rotacji został zarazem zakłócony ich przetrzymywaniem w portach amerykańskich i europejskich oraz u ich klientów.
Powód strukturalny plus
Zjawisko to występowało także w przeszłości, lecz w mniejszym natężeniu. Od lat bowiem większość państw Europy i Ameryki ma nierównowagę z obrotach towarowych z Chinach i niektórymi innymi krajami Dalekiego Wschodu, co powodowało strukturalną nierównowagę w przepływach pełnych i pustych kontenerów. Jednak w tym roku proces ten pogłębił COVID-19.
Według analizy brytyjskiej firmy Drewry, przeładunki portów kontenerowych zmalały w pierwszej połowie 2020 r. o prawie 6 proc., lecz w drugiej wystąpił booom i spodziewany jest wzrost o ponad 15 proc. rdr. Taka kumulacja pogłębiła problem właściwej rotacji kontenerów.
Sam przemysł kontenerowy był również ofiarą pandemii. W pierwszym kwartale br. produkcja kontenerów spadła o 35 proc. rdr, po czym z każdym miesiącem stopniowo zmniejszała lukę. Tym niemniej, według Drewry, w całym 2020 r. wytworzy się 2,67 mln TEU (przeliczenie wszystkich kontenerów na 20-sto stopowe), tj. ich podaż będzie o 5 proc. mniejsza niż w 2019 r. Zarazem fabryki kontenerów raportują o pęczniejących portfelach zamówień. Przewiduje się, że w pierwszym kwartale 2021 r. ich produkcja wzrośnie o 40 proc. rdr, czyli w istocie – o ok. 5 proc. w porównaniu do I kwartału 2019 r.
Inne wady
Większe dostawy nowych kontenerów, które produkowane są głównie w Azji, mogą przyczynić się do złagodzenia problemu braku pustych. Jednak w analizach podkreśla się mocno, że najważniejsze są obecnie dwa czynniki: powrót do „normalnego” popytu na transport, a nie skokowy oraz korekta harmonogramów rejsów przewoźników.
Pierwsze zjawisko może ustąpić wraz z przerwą ponad tygodniową w produkcji w Chinach, z powodu miejscowego Nowego Roku (11-17 lutego 2021 r.). Jest szansa, że dzięki temu wiele pustych kontenerów powróci do Azji. Drugie zjawisko ma natomiast różne interpretacje.
Według Drewry, obecny dotkliwy niedobór kontenerów na wielu głównych liniach obnażył brak inwestycji przewoźników w ich floty kontenerowe. Szacuje, że do końca 2020 roku światowy zapas kontenerów wyniesie 42,4 mln TEU, co oznacza spadek o 1 procent w porównaniu do 2019 roku, podczas gdy zdolności przewozowe floty kontenerowców wzrosną o 3,5 procent, osiągając pojemność 24,05 miliona TEU.
Ten rozsiew można wiązać z tym, że przewoźnicy w ostatnich latach – optymalizując koszty – przeszli do leasingu kontenerów, niejako tracąc kontrolę nad gospodarką nimi. Obecnie kontenery leasingowane stanowią ponad 50 procent światowej ich puli. Zarazem w ostatnich pięciu latach armatorzy kupili tylko co trzeci nowy kontener.
Odmienną opinię przedstawiła duńska firma analityczna Sea-Intelligence. Jej dyrektor generalny Alan Murphy uważa, że powodem niedoboru pustych kontenerów jest „nakręcanie rynków spot do historycznych maksimów” oraz (naiwne) oczekiwanie nadawców, żeby ich towary zostaną przewieziono w oczekiwanym czasie.
Prognoza
Dlatego pytanie o najwyższym priorytecie dla branży transportowej brzmi: kiedy niedobór sprzętu zostanie rozwiązany? Sea-Intelligence przeanalizował cztery scenariusze: nie robić nic w sprawie niedoborów kontenerów; agresywnie przemieszczać puste kontenery do Azji; dostarczyć maksymalną liczbę nowych kontenerów; przewoźnicy zaczną realizować agresywne przesuwanie kontenerów, dostarczając zarazem własne nowe.
Z analizy wyszło, że tylko czwarty scenariusz ma szansę złagodzenia szybkiego rozwiązania problemu, być może jeszcze w styczniu, ale na pewno już w lutym. W przeciwnym wypadku, będzie się odbijać czkawką przez całe pierwsze półrocze.
Na rozwój sytuacji będzie natomiast z pewnością rzutować zjawisko, które było pierwotnym źródłem zakłóceń. Czy powtórzy się i z jakim nasileniem cykl zdarzeń: trzeciej fali COVID-19, okresowego wstrzymania produkcji, okresowego zmniejszenia popytu i kolejnej eksplozji zamówień towarów. Wydaje się, że wraz z postępującym na świecie szczepieniem, logistyka uniknie takich scenariuszy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
