Rekord przewozów intermodalnych NJS, z dwiema łyżkami dziegciu
Rok 2020 był kolejnym, w którym ustanowiono nowy rekordowy wolumen przewozów towarów w kontenerach Nowym Jedwabnym Szlakiem z Chin do Europy.
Zostało to jednak okupione pogłębieniem się problemu wąskich gardeł na nim i pogorszeniem jakości usług, czyli także poderwaniem zaufania.
Rekord przewozów
Według chińskich mediów, NJS przetransportowano w 2020 r. 1,14 mln TEU ładunków, czyli aż o 56 proc. więcej w stosunku do 2019 roku. Powołując się także na dane Chińskich Kolei (China State Railway Group), w minionym roku przewoźnik ten uruchomił na NJS łącznie ok. 12 400 składów.
Brytyjski portal The Loadstar zaznacza, że wolumeny przewozów zgłoszone przez CSRG odpowiadają tym zgłoszonym przez Koleje Rosyjskie (RŻD) oraz sojusz kolei rosyjskich, białoruskich i kazachskich – UTLC ERA (kolei szerokotorowych – 1520 mm), które poinformowały o przewozach NJS (przejściem przez Kazachstan) ponad pół miliona TEU.
Patrz: Rekordowy rok na Nowym Jedwabnym Szlaku
Do tak dużych przewozów intermodalnych przyczyniły się m.in. problemy transportu morskiego i lotniczego z zapewnieniem od lipca slotów dla ładunków, ale także atrakcyjny transit time kolei, w porównaniu do oferowanego przez statki oraz korzystne stawki frachtu – w relacji do frachtu samolotowego.
Cena rekordu
Nowy rekord przewozów intermodalnych został jednak dwojako okupiony. Po pierwsze, zgłaszane już późną jesienią ub.r. utrudnienia logistyczne, w postaci sporów o ograniczenia – z powodu covid-19 – przekraczania granicy między Kazachstanem i Chinami, a także pogorszenia pogody, przyczyniły się do dużych opóźnień transportu kolejowego przez kluczowe przejście Dostyk – Alashankou oraz Altynkol – Khorgos.
Patrz: Zatkał się Nowy Jedwabny Szlak kolejowy
Pod koniec grudnia na obu tych przejściach w niektórych dniach grudnia okres oczekiwania towarów w kontenerach sięgał 42 dni, podaje portal brytyjski powołując się na media w Kazachstanie. Pod koniec grudnia na przejazd do Chin czekało ok. 7000 kontenerów.
Po drugie, zatory na granicach i utrzymujący się niedobór sprzętu spowodował gwałtowny wzrost stawek frachtu na kolei, poinformował cytowany portal Siddiq Khan, prezes Globalink Logistics i członek zarządu Kerry Logistics Network. Pod koniec ub. roku stawki te wzrosły do około 5000 USD za TEU.
Marne efekty rozwiązania opcjonalnego
Te nieoczekiwane problemy transportu intermodalnego, a trwające problemy transportu morskiego i lotniczego z wywiązaniem się z umów, zachęciły niektóre firmy spedycyjne do rozwiązania opcjonalnego – uruchomienia transportu drogowego na NJS.
„Czas tranzytu ekspresowej ciężarówki z Chin do Europy wynosi około 16-18 dni, w dodatku dostarcza ona towary od drzwi do drzwi. Ze względu na szybkość, bezpieczeństwo i oszczędność cen, przewozy na trasie Chiny – UE przyciągały ładunki o wysokiej wartości, takie jak elektronika, nowa odzież i części zamienne” – powiedział Siddiq Khan.
A jednak dodał, że i to rozwiązanie było raczej eksperymentem i wobec nowych okoliczności – nie jest obecnie ani wykonalne, ani ekonomiczne. Według Khana, wśród przyczyn jest m.in. to, że całkowita cena transportu ładunku z Chin do Europy w ciągu ostatnich dwóch – trzech miesięcy prawie podwoiła się.
Co dalej?
Należy przypomnieć, że UTLC ERA próbuje zdywersyfikować przepływ ładunków i zmniejszyć obciążenia infrastruktury granicznej.
Pod koniec grudnia poinformował, że testuje nowy korytarz dla dostaw towarów ekspresowymi pociągami kontenerowymi z Chin do Europy. Zbiegło się to z udanym przejazdem testowanego pociągu kontenerowego – wspólnie z Belintertrans-Germany i CFTS Liski – na trasie Chongqing (Chiny) – Sławków (Polska), z wykorzystaniem przejścia Goryń – Udritsk na granicy Białoruś – Ukraina.
Na całej długości od granicy z Chinach do Sławkowa pociąg jechał szerokim torem. Ze stacji stacji Chongqing wyruszył 8 grudnia, do Sławkowa przybył w Wigilię, tj. jego czas przejazdu wyniósł 16 dni, w tym na odcinku Dostyk – Sławków tylko 7 dni.
Eksperyment się udał, zdaniem organizatorów. Ale nie rozwiązuje problemu wykazanego wyżej – wąskiego gardła na przejściach granicznych Chiny – Kazachstan. Można to raczej odebrać jako alternatywa dla obciążonego przejścia kolejowego Brześć – Małaszewicze.
Możliwość komentowania została wyłączona.
