Partnerzy portalu

Nowy rekord: 10 tys. USD za FEU z Chin do Felixstowe

Pandemia Covid-19 nadal destabilizuje sytuację na rynku oceanicznych przewozów towarów w kontenerach. Firmy handlowe stoją w obliczu opóźnień w dostawach i potencjalnych strat biznesowych i wskazują palcem na firmy logistyczne, rzekomo wyłącznie winne za perturbacje.

Felixstowe
fot. John Fielding Wikimedia Commons

Destabilizacja rynku przejawia się zakłóceniami w globalnym łańcuchu dostaw, opóźnieniami w dostawach, a mimo pogorszenia jakości usług – dalszym windowaniem cen stawek frachtu. Pod tym ostatnim względem w przedostatnim tygodniu 2020 roku (52-gim) sytuacja nadal pogorszyła się. Także w tym tygodniu nie oczekuje się poprawy.

Stawki frachtu

Według danych Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), 25 grudnia średni poziom frachtu w umowach spot wynosił 2641,87 USD/TEU i wzrósł w ciągu tygodnia o ponad 230 dolarów, tj. 9,5 proc. 

Z Szanghaju do portów Europy Północnej przewóz kontenera 20-stopowego kosztował 25 bm. 3797 dolarów, czyli był o 21,5 proc. większy niż w 18 grudnia, a do portów Morza Śródziemnego – 3709 USD/TEU i wzrósł o 15,1 proc. tydzień/tydzień.

W istocie, jak podkreślają cytowani przez portale morskie specjaliści, rzeczywiste koszty płacone przez właścicieli ładunków poszybowały jeszcze bardziej z powodu dodatkowych dopłat. Pobierane są za wszystkie rodzaje ładunku (FAK), za zatory w portach, za zmianę położenia kontenera na statku, za szczyt sezonowy (PSS – Peak Season Surcharge), brak pustych kontenerów i sprzętu (EIS – Equipment Imbalance Surcharge), itp.

Dopłaty sprawiają, że za transport towarów najbardziej popularnych w obrocie kontenerach 40-stopowych (FEU) z Azji do Europy płaci się już ok. 7000 tys. dolarów. Według firmy analitycznej Drewry, stawki frachtu w umowach spot z Szanghaju do Genui wynosiły w końcu minionego tygodnia 6850 USD/FEU, a z Szanghaju do Rotterdamu – 6549 USD/FEU. Nie jest jednak podane, czy z dopłatami i którymi, czy bez nich.

Średni złożony World Container Index (WCI) Drewny dla analizowanych linii światowych (z uwzględnieniem umów długookresowych) wynosił 25 grudnia 2129 USD/FEU, czyli wzrósł o 169,2 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2019 r. 

Kongestia w Felixstowe

Realnie ponad 10 000 USD/FEU płacą już spedytorzy za transport z Chin do portów Wielkiej Brytanii. Powodem są zarówno kongestie w głównych portach z terminalami kontenerowymi, jak Felixstowe, jak i zakłócenia w dalszym transporcie towarów. Brytyjski portal Lloyd’s Loading List informuje, że linie żeglugowe wręcz domagają się specjalnej dopłaty za transport do Wielkiej Brytanii (o skrócie: UKS) wynoszącej około 1500 dolarów na kontener 40 ft.

„Nawet płacąc 10 000 USD za kontener nadal nie mamy gwarancji wysyłki towaru. Przewoźnicy biorą tylko najbardziej opłacalne ładunki, a zawsze znajdzie się ktoś, gotowy zapłacić więcej” – powiedział cytowanemu portalowi Peter Wilson, dyrektor zarządzający dostawcy usług morskich Cory Brothers.

Spedytorzy brytyjscy obawiają się, że wkrótce zostaną przebite kolejne bariery kosztów przewozów w portach takich jak Felixstowe możliwe jest osiagnięcie pułapu, 12-cie lub nawet 13-cie tysięcy dolarów za kontener 40 ft. Stawki frachtu między Szanghajem a Wielką Brytanią wzrosły między marcem a listopadem prawie cztery razy.

Jeden winny?

Jens Eskelund, dyrektor zarządzający w Maersk China Ltd., chińskim oddziale duńskiej, największej spółki żeglugowej uważa, że niesprawiedliwe jest obwinianie firm żeglugowych za rosnące koszty wysyłki kontenerów. Praprzyczyną jest pandemia covid-19, która spowodowała w pierwszej połowie 2020 r. dwucyfrowy spadek wolumenu handlu światowego, po czym w trzecim kwartale nastąpiło gwałtowne odbicie wymiany towarowej, której nie mogą sprostać przewoźnicy.

Według Eskelunda, Maersk wysłał do pracy wszystkie dostępne statki swojej flocie i kupił lub wydzierżawił „wszystkie dostępne kontenery, aby zmniejszyć wahania stawek frachtu”. Jednak głównym problemem jest to, czy zdolności portów i innych ogniw w globalnym łańcuchu dostaw nie wszędzie nadążają za zwiększonym popytem. Obecnie statki Maersk muszą czekać poza niektórymi portami na rozładunek kontenerów nawet pięć dni, co zakłóca harmonogramy przewozów.

Zdaniem Jimmego Zhu, głównego stratega w Fullerton Research, w wypowiedzi dla chińskiego portalu CGTN, globalna działalność gospodarcza nie powróci wcześniej do normy, nim nie zostanie zaszczepiona odpowiednia pula mieszkańców świata, zgodnie z założeniami organizacji zdrowotnych. „Kluczowe będzie następne sześć miesięcy w 2021 r.” – powiedział Zhu.

Zobacz także: Widać koniec okresu byka na rynku żeglugi oceanicznej?

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close