Widać koniec okresu byka na rynku żeglugi oceanicznej?
Francuski gigant żeglugowy CMA CGM przestał przyjmować do końca grudnia rezerwacje transportu towarów w kontenerach z Azji do Europy Północnej, ponieważ duży popyt w połączeniu z chronicznym brakiem pustych kontenerów i zatorami w portach rwie łańcuchy dostaw i zakłóca działalność przewoźnika. Także niektórzy armatorzy feederowi w transporcie wewnątrz azjatyckim zawieszają realizację usług. Zarazem rosną stawki frachtu, w tym dopłaty. Dokąd to zmierza i kiedy nastąpi normalizacja?
W kilku analizach pojawiły się próby wyjaśnienia natury zjawisk. Także prognozy, jak rynek będzie wyglądał w pierwszych miesiącach 2021 r.
Niestety, wnioski są niejednoznaczne.
Kto winny?
Bezpośrednie powody zakłóceń na rynku transportu oceanicznego są w zasadzie znane. Mają one początek w pandemii koronawirusa. Wskazuje się przy tym na trzy główne skutki:
- duży i skoncentrowany w relatywnie krótkim okresie wzrost popytu po ponownym otwarciu gospodarek po ich blokadzie, w efekcie czego nastąpił nagły skok wolumenu kontenerów do transportu,
- coroczny, „zwykły” szczyt w przewozach przed sezonem świątecznym, rozpoczęty już we wrześniu,
- wyprzedzające zamówienia importerów, chcących się zabezpieczyć się przed zakłóceniami w łańcuchu dostaw, które mogłyby być wywołane przez drugą falę infekcji. Stało się to już rzeczywistością m.in. w Ameryce i Europie. Doprowadziło do dużych zatorów w takich portach, jak: Los Angeles, Long Beach, Felixstowe, Genua, oraz do przeciążenia sąsiednich, czego nad Morzem Północnym doświadczyły Rotterdam i Zeebrugge.
Czy to wszystkie powody?
W analizach przywołuje się jednak także argumenty spedytorów, że powód zamieszania jest głębszy. Jest nim koncentracja w transporcie oceanicznym, która właśnie w okresie zakłóceń covidowskich została wykorzystana w pełni przez przewoźników.
Na armatorów z trzech sojuszy (Ocean Alliance, 2M, The Aliance) przypada już 85 – 90 proc. przewozów na dwu głównych liniach z Azji: do Ameryki Północnej i do Europy. To spowodowało, że zakłócona jest wolna konkurencja, z takimi konsekwencjami w tym roku, jak: wzrost od maja o ponad 60 proc. stawek frachtu w porównaniach rdr, nowe dopłaty do transportu oraz zawieszanie połączeń w pierwszym półroczu, które dość wolno przywracano.
Nowe znaczenie koncentracji usług transportowych dostrzegają organy regulacyjne w kilku krajach. Np. Amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) zwiększyła od listopada monitorowanie sojuszy żeglugowych, wymagając od nich dostarczania co miesiąc, a nie co kwartał, danych handlowych przewoźników. Cel – ma to lepiej planować działania portów.
Specyficzne rozwiązania administracyjne wprowadziły organy regulacyjne Chinach, żądając m.in. obniżki frachtu od państwowych przewoźników oraz w Korei Południowej – by narodowi przewoźnicy „dołożyli starań” i nie był hamowany eksport narodowych towarów.
Kontrargumenty
Choć istnieje wiele czynników, które spowodowały obecną sytuację na rynku i zachodzą między nimi złożone powiązania, a to z pewnością winy nie ponoszą wyłącznie armatorzy – taką opinię przedstawia Ankush Kathuria, główny analityk Drewry Maritime Financial Research, w publikacji portalu Lloyd’sLoadingList. Według niego, jest być może odwrotnie. Większą winą za obecny kryzys na rynku żeglugi kontenerowej, w tym szczególnie za zatory komunikacyjne w portach, należy obarczać właścicieli ładunków. To oni są „nieefektywnym ogniwem” w łańcuchu dostaw, przetrzymującym kontenery, zwiększając ponad normę zapasy i zakłócając powrót do stabilizacji realizacji usług. A zatem muszą również ponosić „koszty pośrednie”, stwierdza ekspert. Przytacza argumenty linii żeglugowych. Np. anulowanie połączeń lub ich przekierowanie zaproponowały różne porty na świecie, bowiem wynikało to z powodu covid-19 i wprowadzonej kwarantanny. Wydłużyło to czas podróży, czyli zwiększyło koszty. „Zarazem jednak w sytuacji stresowej zawiodła technika pozycjonowania kontenerów w oparciu o historyczne trendy i prognozy w portach”, zauważa Kathuria.
Według Drewry, puste przebiegi kontenerowców na trasie Azja – Europa w połowie lutego przekraczały 40 proc. zdolności ładunkowej, do połowy kwietnia zmalały do 22 proc., a później szybko spadły do poziomu mniejszego niż 3-5 proc. miesięcznie jesienią.
Z drugiej strony zarządy portów twierdzą, że po złagodzeniu środków blokady, popyt na towary i ich transport wzrósł gwałtownie i mógł być zaskoczeniem. Zarazem oceniają, że sytuacja wkrótce powróci do normy. Zarówno dzięki ich ekstra działaniom – np. zwiększeniu zatrudnienia lub wprowadzenia nadgodzin – jak i ograniczonej jednak pojemności magazynów i wydolności środków transportu lądowego.
Wszelkie krótkoterminowe zakłócenia mogą prowadzić do wąskich gardeł, jak ma to miejsce obecnie w przypadku zatorów w wielu portach. Ich przeciążenie nie są nowością w branży i występowały również w przeszłości. A ponieważ porty są bramami dla globalnego handlu, wszelkie wąskie w nich gardła wywołały fale w całym łańcuchu dostaw na morzu i odwrotnie – ich usunięcie przyniesie szybki powrót do normalności.
Przełom blisko czy daleko?
Obecnie niewiele wskazuje na to, że popyt konsumpcyjny w najbliższym czasie spadnie. Jest przeciwnie, jak wskazują wspomniane odmowy przyjmowania rezerwacji na transport. Szczególnie, że chińskie fabryki pracują pełną mocą i wypychają nowe towary w świat, co pogłębia lokalne problemy logistyczne.
A jednak przełom jest blisko, uważa Lar Jensen, prezes duńskiej firmy analitycznej SeaIntelligence. „Dalsze zwiększanie popytu i wolumenów transportu napotka na jedno lub łączne ograniczenie w kluczowych obszarach: braku kontenerów, statków i mocy w portach.Jeśli więc popyt zwolni lub przyhamuje, wszystkie problemy zostaną rozwiązane niemal natychmiast”, stwierdza Jensen.
Czy to tylko pobożne życzenie? – nie. Spełnienie tych oczekiwań może to ułatwić chiński Nowy Rok, który rozpoczyna się 12 lutego i oznacza ponad tygodniową przerwę w działalności „fabryki świata” i jej logistyki.
Ekspert wskazuje zarazem na pewne zagrożenia i warunki. Przewoźnicy prawdopodobnie po raz kolejny zmniejszą pojemność statków. „Może to oznaczać, że bardzo wysokie stawki frachtu w umowach spot nieco spadną i znikną nowe dopłaty np. za dostępność kontenerów lub slotów. Ale raczej nie będzie radykalnego spadku cen przewozów” – dodał Jensen.
Także nie można oczekiwać szybkich, korzystnych zmian w zwiększeniu zdolności przewozowych flot kontenerowych oraz przepustowości portów. W tej sytuacji czynnikiem, który pomoże najszybciej w stabilizacji rynku, jest przyspieszenie rotacji kontenerów i zmniejszenie liczby pustych kontenerów.
Czytaj również:
Spedytorzy poszukują pustych kontenerów, a indeks dostępności (CAx) pikuje
Pobity rekord wszechczasów stawek frachtu morskiego z Szanghaju do Europy
Możliwość komentowania została wyłączona.
