Partnerzy portalu

Widać koniec okresu byka na rynku żeglugi oceanicznej?

Francuski gigant żeglugowy CMA CGM przestał przyjmować do końca grudnia rezerwacje transportu towarów w kontenerach z Azji do Europy Północnej, ponieważ duży popyt w połączeniu z chronicznym brakiem pustych kontenerów i zatorami w portach rwie łańcuchy dostaw i zakłóca działalność przewoźnika. Także niektórzy armatorzy feederowi w transporcie wewnątrz azjatyckim zawieszają realizację usług. Zarazem rosną stawki frachtu, w tym dopłaty. Dokąd to zmierza i kiedy nastąpi normalizacja?

żegluga
Fot: wasi1370 z Pixabay

W kilku analizach pojawiły się próby wyjaśnienia natury zjawisk. Także prognozy, jak rynek będzie wyglądał w pierwszych miesiącach 2021 r.
Niestety, wnioski są niejednoznaczne.

Kto winny?

Bezpośrednie powody zakłóceń na rynku transportu oceanicznego są w zasadzie znane. Mają one początek w pandemii koronawirusa. Wskazuje się przy tym na trzy główne skutki:

  • duży i skoncentrowany w relatywnie krótkim okresie wzrost popytu po ponownym otwarciu gospodarek po ich blokadzie, w efekcie czego nastąpił nagły skok wolumenu kontenerów do transportu,
  • coroczny, „zwykły” szczyt w przewozach przed sezonem świątecznym, rozpoczęty już we wrześniu,
  • wyprzedzające zamówienia importerów, chcących się zabezpieczyć się przed zakłóceniami w łańcuchu dostaw, które mogłyby być wywołane przez drugą falę infekcji. Stało się to już rzeczywistością m.in. w Ameryce i Europie. Doprowadziło do dużych zatorów w takich portach, jak: Los Angeles, Long Beach, Felixstowe, Genua, oraz do przeciążenia sąsiednich, czego nad Morzem Północnym doświadczyły Rotterdam i Zeebrugge.

Czy to wszystkie powody?

W analizach przywołuje się jednak także argumenty spedytorów, że powód zamieszania jest głębszy. Jest nim koncentracja w transporcie oceanicznym, która właśnie w okresie zakłóceń covidowskich została wykorzystana w pełni przez przewoźników.

Na armatorów z trzech sojuszy (Ocean Alliance, 2M, The Aliance) przypada już 85 – 90 proc. przewozów na dwu głównych liniach z Azji: do Ameryki Północnej i do Europy. To spowodowało, że zakłócona jest wolna konkurencja, z takimi konsekwencjami w tym roku, jak: wzrost od maja o ponad 60 proc. stawek frachtu w porównaniach rdr, nowe dopłaty do transportu oraz zawieszanie połączeń w pierwszym półroczu, które dość wolno przywracano.

Nowe znaczenie koncentracji usług transportowych dostrzegają organy regulacyjne w kilku krajach. Np. Amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) zwiększyła od listopada monitorowanie sojuszy żeglugowych, wymagając od nich dostarczania co miesiąc, a nie co kwartał, danych handlowych przewoźników. Cel – ma to lepiej planować działania portów.

Specyficzne rozwiązania administracyjne wprowadziły organy regulacyjne Chinach, żądając m.in. obniżki frachtu od państwowych przewoźników oraz w Korei Południowej – by narodowi przewoźnicy „dołożyli starań” i nie był hamowany eksport narodowych towarów.

Kontrargumenty

Choć istnieje wiele czynników, które spowodowały obecną sytuację na rynku i zachodzą między nimi złożone powiązania, a to z pewnością winy nie ponoszą wyłącznie armatorzy – taką opinię przedstawia Ankush Kathuria, główny analityk Drewry Maritime Financial Research, w publikacji portalu Lloyd’sLoadingList. Według niego, jest być może odwrotnie. Większą winą za obecny kryzys na rynku żeglugi kontenerowej, w tym szczególnie za zatory komunikacyjne w portach, należy obarczać właścicieli ładunków. To oni są „nieefektywnym ogniwem” w łańcuchu dostaw, przetrzymującym kontenery, zwiększając ponad normę zapasy i zakłócając powrót do stabilizacji realizacji usług. A zatem muszą również ponosić „koszty pośrednie”, stwierdza ekspert. Przytacza argumenty linii żeglugowych. Np. anulowanie połączeń lub ich przekierowanie zaproponowały różne porty na świecie, bowiem wynikało to z powodu covid-19 i wprowadzonej kwarantanny. Wydłużyło to czas podróży, czyli zwiększyło koszty. „Zarazem jednak w sytuacji stresowej zawiodła technika pozycjonowania kontenerów w oparciu o historyczne trendy i prognozy w portach”, zauważa Kathuria.

Według Drewry, puste przebiegi kontenerowców na trasie Azja – Europa w połowie lutego przekraczały 40 proc. zdolności ładunkowej, do połowy kwietnia zmalały do 22 proc., a później szybko spadły do poziomu mniejszego niż 3-5 proc. miesięcznie jesienią.

Z drugiej strony zarządy portów twierdzą, że po złagodzeniu środków blokady, popyt na towary i ich transport wzrósł gwałtownie i mógł być zaskoczeniem. Zarazem oceniają, że sytuacja wkrótce powróci do normy. Zarówno dzięki ich ekstra działaniom – np. zwiększeniu zatrudnienia lub wprowadzenia nadgodzin – jak i ograniczonej jednak pojemności magazynów i wydolności środków transportu lądowego.

Wszelkie krótkoterminowe zakłócenia mogą prowadzić do wąskich gardeł, jak ma to miejsce obecnie w przypadku zatorów w wielu portach. Ich przeciążenie nie są nowością w branży i występowały również w przeszłości. A ponieważ porty są bramami dla globalnego handlu, wszelkie wąskie w nich gardła wywołały fale w całym łańcuchu dostaw na morzu i odwrotnie – ich usunięcie przyniesie szybki powrót do normalności.

Przełom blisko czy daleko?

Obecnie niewiele wskazuje na to, że popyt konsumpcyjny w najbliższym czasie spadnie. Jest przeciwnie, jak wskazują wspomniane odmowy przyjmowania rezerwacji na transport. Szczególnie, że chińskie fabryki pracują pełną mocą i wypychają nowe towary w świat, co pogłębia lokalne problemy logistyczne.

A jednak przełom jest blisko, uważa Lar Jensen, prezes duńskiej firmy analitycznej SeaIntelligence. „Dalsze zwiększanie popytu i wolumenów transportu napotka na jedno lub łączne ograniczenie w kluczowych obszarach: braku kontenerów, statków i mocy w portach.Jeśli więc popyt zwolni lub przyhamuje, wszystkie problemy zostaną rozwiązane niemal natychmiast”, stwierdza Jensen.
Czy to tylko pobożne życzenie? – nie. Spełnienie tych oczekiwań może to ułatwić chiński Nowy Rok, który rozpoczyna się 12 lutego i oznacza ponad tygodniową przerwę w działalności „fabryki świata” i jej logistyki.
Ekspert wskazuje zarazem na pewne zagrożenia i warunki. Przewoźnicy prawdopodobnie po raz kolejny zmniejszą pojemność statków. „Może to oznaczać, że bardzo wysokie stawki frachtu w umowach spot nieco spadną i znikną nowe dopłaty np. za dostępność kontenerów lub slotów. Ale raczej nie będzie radykalnego spadku cen przewozów” – dodał Jensen.

Także nie można oczekiwać szybkich, korzystnych zmian w zwiększeniu zdolności przewozowych flot kontenerowych oraz przepustowości portów. W tej sytuacji czynnikiem, który pomoże najszybciej w stabilizacji rynku, jest przyspieszenie rotacji kontenerów i zmniejszenie liczby pustych kontenerów.

Czytaj również:

Spedytorzy poszukują pustych kontenerów, a indeks dostępności (CAx) pikuje
Pobity rekord wszechczasów stawek frachtu morskiego z Szanghaju do Europy

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close