Pobity rekord wszechczasów stawek frachtu morskiego z Szanghaju do Europy
Tego nie było od wielu, wielu lat – stawki frachtu w umowach spot w przewozach drobnicy w kontenerach z Szanghaju (i portów Dalekiego Wschodu) do portów Europy Zachodniej (i DCT Gdańsk) wzrosły w ciągu jednego, 48-tego tygodnia o 27,2 proc. i na jego zakończenie (27 listopada) wynosiły 2091 USD/TEU. Było to o 447 dolarów więcej niż w końcu 47-go tygodnia (20 listopada).

Były to zarazem o 170 proc. więcej niż w tym samym okresie 2019 roku. Ale równie istotną „nowością” jest to, że koszty przewozu 1 TEU morzem z Azji do Europy przekroczyły po raz pierwszy w historii żeglugi właśnie poziom 2000 dolarów.
Koszty transportu z Szanghaju do portów Morza Śródziemnego w ciągu omawianego tygodnia skoczyły mniej, bo „tylko” o 23,5 proc., ale wynosiły 2219 USD/TEU. I były dwukrotnie wyższe (203 proc.) w stosunku do poziomu sprzed 12 miesięcy.
Ogólny wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) 27 listopada miał wartość 2048,27 USD/TEU i był o 5,6 proc. wzrost tydzień/t, czyli także ponad dwukrotnie wyższy niż rok temu.
Jak podkreślają analitycy, w zasadzie nie ma oznak, by do końca roku dla azjatycko-europejskich spedytorów zmieniła się sytuacja i odwrócił się trend wzrostowy kosztów frachtu. Szczególnie, że wielu armatorów informuje o dalszych podwyżkach w przyszłym miesiącu umów FAK (ogólny fracht), obciążanych różnymi dopłatami i opłatami za produkty premium.
Są one obecnie wymagane, jeżeli nadawca chce mieć pewność i zabezpieczyć się, że jego kontener znajdzie slot (przestrzeń) na konkretnym statku, w konkretnym terminie. Ale, w opinii niektórych analityków, w „tych trudnych czasach” dodatkowe opłaty są sposobem za ekstra zyski przewoźników.
Sytuacja ta wynika z różnych powodów. Nadal rośnie „odłożony” wcześniej popyt na transport morski, na co nakłada się szczyt przewozów sezonowych: bożonarodzeniowych, ale już w części przed Chińskim Nowym Rokiem (11-17 lutego 2021 r.).
Ponadto od kilku tygodni przewoźnicy oceaniczni priorytetowo traktują „ewakuację” pustych kontenerów do Azji, by uwolnić rosnące zapasy towarów przeznaczonych do eksportu, co m.in. władze Chin i Korea Płd. traktują jako priorytetowe zadanie.
Patrz: Rozhuśtany transport morski
Niedobory kontenerów są szczególnie dotkliwe w chińskich portach: Xiamen, Ningbo i Szanghaj. Paradoksalnie więc, w sytuacji wielkiego popytu na transport, niektóre statki opuszczają te i inne porty bez zapełnionych ładowni.
Dochodzą do tego kongestie w głównych portach Indii i Wielkiej Brytanii, co zrywa harmonogramy połączeń. Z tego powodu sojusz Ocean Alliance poinformował swoich partnerów, że w styczniu będzie pomijał w stałym połączeniu port Felixstowe.
Być może zmienia się inny powód anomalii na rynku transportu morskiego. Do niedawna armatorzy priorytetowo traktowali, jako bardziej lukratywny, rynek headhaul z Azji do Ameryki Północnej. Właśnie w minionym tygodniu doszło do przełamania i z Szanghaju do portów wschodniego wybrzeża USA fracht zmalał o 33 dolary za FEU (do 3880 USD/FEU), tj. o symboliczne 0,8 proc.
Być może oznacza to jednak bliskie przełamanie zwyżek stawek frachtu, w połączeniu z ich spadkiem w 48-ym tygodniu na dwu innych liniach, spośród 13-tu objętych notowaniami SCFI i constans – na jednej.