Armatorzy ostrożnie gospodarują statkami, podnoszą stawki frachtu i mają zyski
Miniony tydzień był kolejnym, w którym wzrosły stawki frachtu morskiego w umowach spot w notowaniach Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Podwyżki były nieznaczne – ogólny wskaźnik SCFI miał wartość 1107 USD/TEU, czyli o 0,4 proc. (o 4 dolary) wyższy, niż w piątek (31 lipca), ale znacząca jest tendencja.
Po pierwsze, na głównych liniach oceanicznych armatorzy podnieśli opłaty więcej, niż wyniósł średni SCFI. Z Hongkongu do portów Morza Północnego (i DCT Gdańsk) fracht wzrósł o 1 proc. – do 910 USD/TEU (kontener 20-sto stopowy).
Po drugie, od tegorocznego „dołka” cenowego w końcu maja (820 USD/TEU) wskaźnik ogólny SCFI pnie się do góry, z drobnymi korektami.
Po trzecie, stawki frachtu w tym roku są wyższe cały czas, niż w porównywalnym okresie 2019 r. Poziom 1107 USD/TEU jest obecnie o ok. 16,5 proc. (o 159 dolarów) większy niż rok temu.
W jeszcze większym stopniu wzrosły stawki frachtu w notowaniach agencji Drewry. Wartość złożonego Światowego Indeksu Kontenerów (World Container Index) powiększyła się w tym tygodniu o 3,2 proc. i jest teraz o 40,7 proc. wyższa w porównaniu z tym samym okresem 2019 r., wynika z najnowszej oceny Drewry.
Tygodniowy wzrost indeksu WCI znalazł odzwierciedlenie także w znaczących wzrostach na większości szlaków handlowych. Np. stawki frachtu spot z Szanghaju do Rotterdamu wzrosły do 1856 dolarów za FEU (kontener 40-sto stopowy), tj. o 4 proc. (72 dolary). W podobnym tempie wzrósł fracht z Szanghaju do Nowego Jorku – do 3510 USD/FEU.
Jakie są powody takiej tendencji?
Jest nim rosnący popyt na przewozy towarów w kontenerach, ale i oszczędne wprowadzanie z powrotem do służby kontenerowców, czasowo zakotwiczonych i odwieszanie wygaszonych połączeń. Według Alphaliner, nieaktywna światowa flota zmalała i liczyła 20 lipca 313 statków, które stanowiły 6,6 proc. całkowitej pojemności floty kontenerowców. Chociaż było to 1,16 mln TEU mniej niż w szczytowym okresie w końcu maja (2,72 mln TEU), nadal była to najwyższa od lipca 2009 r. względna ilość nieaktywnych statków w letnim sezonie żeglugi.
Patrz też: Transport morski pełen wyzwań i zmian
Innym powodem są okresowe dopłaty sezonowe do cen paliw (PSS). W sumie, co jest paradoksem w warunkach skutków gospodarczych pandemii covid-19, przewoźnikom morskim udaje się realizować strategię osiągania zysków, w przeciwieństwie do 2019 r.
A jakie są prognozy?
Według niektórych opinii, spedytorzy operujący na trasie Azja – Europa Północna spodziewają się podwyżek stawek frachtu co najmniej do końca miesiąca dalszych, ponieważ statki są w pełni zarezerwowane na kilka tygodni.
Jaka będzie sytuacja w kolejnych miesiącach, nie wiadomo, ale zależy od skali równowagi lub jej braku między podażą mocy przewozowych a poytem.
„Chociaż liczba bezrobotnych statków będzie nadal spadać w najbliższych tygodniach, próżno jest stawiać prognozę na resztę roku” – stwierdza Alphaliner. Według niego, ten rok jest nietypowy, bowiem w poprzednich latach obserwowano kotwiczenie kontenerowców zwykle po zakończeniu letniego szczytu przewozowego.
Możliwość komentowania została wyłączona.
