D. Stefański: Rozwija się transport w kontenerach 45-stopowych
Kontenery 45-stopowe są wygodną opcją w transporcie wewnątrz Europy. Przeniesienie kolejnych kategorii ładunków z transportu samochodowego na kolej wymaga innowacji w taborze i jednostkach intermodalnych.
Czytaj także: Rozkłady jazdy oraz stawki dostępu barierą rozwoju intermodalności w Polsce
D. Stefański: Widzimy duży wzrost zapotrzebowania na składowanie kontenerów
W przewozach intermodalnych dominują obecnie przewozy na trasach z portów w głąb krajów. Przedstawiciele różnych branż przemysłu zwracają uwagę że brakuje połączeń wewnątrz europejskich. Kilka takich usług pojawiło się dopiero w związki z epidemią koronawirusa i utrudnieniami dla transportu samochodowego. Co trzeba zrobić aby utrzymać ten trend i rozwinąć taką wewnątrz europejska siatkę połączeń?
Siatka połączeń intermodalnych uwzględnia zarówno połączenia do/z portów Gdańska i Gdyni jak i połączenia intra-europejskie. Jeździmy naszymi pociągami regularnie do Rotterdamu (codziennie, 7 razy w tygodniu) , do Duisburga (4 razy w tygodniu) oraz do Antwerpii (3 razy w tygodniu). Przewozy na osi wschód-zachód to w zdecydowanej większości przewozy intraeuropejskie ładunków między Belgią, Francją, Holandią, Niemcami i Polską lub odwrotnie.
Jesteśmy przekonani, ze te przewozy będą systematycznie wzrastać i stopniowo wypierać bezpośrednie przewozy drogowe na duże odległości. Jesteśmy orędownikiem rozwoju przewozów intra-europejskich w oparciu o kontenery 45’. Obecnie dysponujemy flotą ponad 200 takich kontenerów. Coraz większa grupa klientów dywersyfikuje swoje operacje logistyczne i coraz chętniej korzysta z naszych rozwiązań intermodalnych na trasach intra-europejskich.
Jakie są perspektywy wzrostu udziału kolei w przewozach produktów chemicznych i materiałów niebezpiecznych?
Przemysł chemiczny stopniowo przechodzi na transport swoich produktów przy wykorzystaniu tank-kontenerów. Należy jednak zauważyć, że zdecydowana większość terminali przeładunkowych nie jest przystosowana do składowania ładunków niebezpiecznych. Okres przebywania na terminalu kontenerów z ładunkami niebezpiecznymi jest ograniczony do czasu niezbędnego na przeładunek z kolei na samochód lub odwrotnie. Podobnie wygląda sytuacja na terminalach morskich, gdzie okres składowania kontenerów z ładunkami niebezpiecznymi jest ograniczony do niezbędnego minimum – kontenery takie dowożone są na terminal na dzień-dwa przed załadunkiem na statek. W ramach ICY Tczew planujemy więc także budowę specjalistycznej bazy do przeładunku i składowania kontenerów z produktami chemicznymi. Chodzi o to by w bliskim zapleczu portów była możliwość przechowywania materiałów niebezpieczny na specjalistycznym terminalu spełniającym wszystkie obowiązujące normy bezpieczeństwa. Tego typu terminale chemiczne z powodzeniem funkcjonują na zapleczu portów w Rotterdamie czy Antwerpii, więc jesteśmy przekonani, że sprawdzą się także na zapleczu portów Gdańska i Gdyni.
A jak wygląda sytuacja w przewozach produktów spożywczych?
Całą gamę produktów spożywczych już od wielu lat z powodzeniem przewozi się w standardowych kontenerach przy wykorzystaniu rozwiązań intermodalnych. Natomiast ze względu na brak wagonów z przyłączem elektrycznym, intermodal nie radzi sobie najlepiej z przewozami kontenerów chłodniczych. Przewozi się co prawda niewielkie ilości kontenerach chłodniczych wyposażonych w agregaty elektryczno-spalinowe, ale jest to rozwiązanie stosunkowo drogie i mało efektywne. W tym segmencie rynku intermodal ma więc jeszcze sporo do nadrobienia i póki co nie może konkurować z bezpośrednimi przewozami samochodowymi.
Czy PCC Intermodal jest zainteresowane przewozami na Nowym Jedwabnym Szlaku?
PCC Intermodal jest przede wszystkim zainteresowane budową zintegrowanej siatki połączeń intermodalnych w naszej części Europy. Wierzymy, że także kontenery przewożone w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku powinny być rozwożone po Europie przy wykorzystaniu rozwiązań intermodalnych. Natomiast nie jesteśmy specjalnie zainteresowani uruchamianiem tzw. block-trains pod potrzeby jednego klienta. Jest to raczej rola i zadanie przewoźnika kolejowego a nie operatora intermodalnego. Z tego m.in. powodu nasze zaangażowanie przy obsłudze chińskich pociągów do/z Małaszewicz jest ograniczone. Współpracujemy natomiast z rosyjskim partnerem Fesco, przy obsłudze kontenerów z Korei i Japonii, które przez port we Władywostoku, a następnie koleją transsyberyjską via Moskwa docierają do terminala w Brześciu, gdzie trafiają na nasze regularne pociągi intermodalne by ostatecznie dotrzeć w dowolne miejsce w Europie. Nasze pociągi kursują regularnie 2 razy w tygodniu na trasie Brześć – Kutno zapewniając sprawną obsługę kontenerów w relacjach wschodnich – do/z Rosji, Mongolii czy Kazachstanu. Transport na kierunku wschód-zachód systematycznie rośnie, dlatego planujemy zwiększenie częstotliwości połączeń do 3 razy w tygodniu. W kwietniu uruchomiliśmy także pilotażowe połączenie z Ukrainą – raz w tygodniu jeździmy na trasie Kutno – Mościska.
Jak wyglądają przygotowania do inwestycji ICY Tczew?
Ogłosiliśmy właśnie zapytanie ofertowe na wykonanie projektu budowlanego z uzyskaniem pozwolenia na budowę. Planujemy zakończyć etap projektowania i uzyskania pozwolenia na budowę na wiosnę przyszłego roku. Następnie będziemy starali się pozyskać dofinansowanie ze środków unijnych na realizację tej inwestycji. Budowę chcielibyśmy rozpocząć w 2022 roku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
