Tak nieliczni, odpowiadają za tak wiele wypadków morskich
Stosunkowo niewielki odsetek analizowanych statków, bo 29 proc., odpowiada za większość zgłoszonych wypadków morskich (prawie 70 proc.). Wśród nich są też wypadki dotyczące cumowania w portach.
Dane te dostarcza raport opracowany przez ShipIn Systems (firma z sektora morskiego świadcząca usługi wywiadu operacyjnego oparty na sztucznej inteligencji) i globalny dostawca usług ubezpieczeniowych w sektorze morskim - NorthStandard. Jednym z kluczowych wniosków jest to, że gros wypadków można było uniknąć, ale „bezpieczeństwo jest nadal zbyt często mierzone po fakcie”.
Podstawowe statystyki globalne
W 2025 r. na całym świecie odnotowano 2 818 incydentów morskich z udziałem statków, wynika z „Przeglądu bezpieczeństwa i wysyłki 2026”, opracowanego w maju przez Allianz Commercial. Było ich co prawda mniej niż rok wcześniej (3353), ale nadal wiele. Powodują nie tylko straty finansowe i roszczenia, lecz także za śmierć i obrażenia marynarzy.
Awaria maszyn pozostała w 2025 r. główną przyczyną incydentów morskich (1 505 przypadków, tj. 53 proc. wszystkich). Odnotowano: 260 kolizji statków, 218 pożarów i eksplozji oraz 202 przypadki uziemienie statków. Utonęło lub zostało zniszczonych 43 jednostek morskich. Pomimo tego „trudnego środowiska”, Allianz Commercial podkreśla, że widoczna jest długoterminowa poprawa bezpieczeństwa na morzu.
Inne ujęcie o wypadkach
Inne spojrzenie na bezpieczeństwo dostarcza Międzynarodowa Grupa Klubów P&I (zapewniają ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej dla ok. 87 proc. światowego tonażu statków oceanicznych). „Marynarze i personel lądowy nadal są ranni lub zabijani podczas operacji cumowania” – informuje w najnowszym zestawieniu. W latach 2021-25 członkowie klubu zostali powiadomieni o 858 obrażeniach i 31 ofiarach śmiertelnych w takich wypadkach. Głównym powodem było pęknięcie liny (53 proc.), a ponadto jej ześlizgnięcie się (42 proc.) i awarie sprzętu (5 proc.).
„Mimo że wypadki przy cumowaniu plasują się na 7. miejscu pod względem częstotliwości występowania wszystkich urazów osobistych zgłaszanych do klubów, zajmują one 3. miejsce pod względem średniej wysokości kosztów pojedynczego roszczenia. Wskazuje to na wyjątkowo ciężki i tragiczny charakter tych zdarzeń”, podkreśla IG of P&I.
Badanie wycinkowe
Analiza ShipIn Systems i NorthStandard (Maritime Risk Report 2026) oparta została na danych operacyjnych zebranych za pośrednictwem platformy FleetVision ShipIn na ponad 600 zarządzanych statkach. W badaniu połączono dane o wypadkach zarejestrowanych przez Lloyd’s List Intelligence SeaSearcher z danymi operacyjnymi zebranymi za pośrednictwem platformy FVS. Oceniano sytuację w skali od 0 do 100 w oparciu o wskaźniki operacyjne dotyczące działań na: mostku, pokładzie, sekcjach technicznych i w zakresie bezpieczeństwa. Poprawę bezpieczeństwa zanotowano w: pracy na mostku i na pokładzie, m.in. dzięki stosowaniu środków ochrony indywidualnej.
W szczególności istotne jest wdrożenie lub brak FleetVision, wynika z badania. Pojęcie to odnosi się do kilku różnych platform technologicznych i usługowych, a w przypadku statków - przede wszystkim do systemu ich monitorowania opartego na sztucznej inteligencji oraz rozmaitych rozwiązań do zarządzania flotą naziemną.
Ryzyko wypadków koncentruje się nie tylko wśród mniejszej części statków, ale można je również zidentyfikować poprzez mierzalne wzorce operacyjne, podają autorzy. „Daje to załogom i pracodawcy możliwość wcześniejszej interwencji i wsparcia tam, gdzie jest to najbardziej potrzebne i zapobiegania pojawiającym się problemom”. „Bezpieczeństwo jest nadal zbyt często mierzone po fakcie. Nasze badanie pokazuje, że ryzyko jest widoczne znacznie wcześniej, osadzone w codziennych operacjach i można je uniknąć” - powiedział Osher Perry, założyciel i dyrektor generalny ShipIn Systems.
Czytaj także: Źle wpięty kabel na statku przyczyną katastrofy w Baltimore
Możliwość komentowania została wyłączona.
