Odrzańska Droga Wodna ważnym atutem portu w Szczecinie
Odrzańska Droga Wodna ma niewykorzystany potencjał, który może być impulsem dla rozwoju portu w Szczecinie. Konieczne są jednak inwestycje w terminale śródlądowe i integracja różnych gałęzi transportu — wynika z debaty „Odrzańska Droga Wodna i kolejowa „Nadodrzanka” w międzynarodowych korytarzach transportowych”, która odbyła się w ramach Konferencji INTERMODAL IN POLAND NORTH-SOUTH. Moderatorem debaty był Łukasz Grzesło - Prezes Zarządu PKP Cargo International.
W trakcie drugiej debaty piątej edycji konferencji w Szczecinie rozmawiano o planach modernizacji Odrzański Drogi Wodnej oraz linii kolejowej nr 273 „Nadorzanki” i ich znaczenia dla portów na Pomorzu Zachodnim. Obecnie przewoźnicy obsługujący terminale w Szczecinie i Świnoujściu borykają się z licznymi wyzwaniami.
— W portach i na kolei brakuje fachowców, dlatego firmy inwestują w automatyzację. Na kolei brakuje fachowców do pracy zarówno na bocznicach jak i na liniach kolejowych. Kiedyś były szkoły zawodowe, a dziś ich brakuje. Młodzi ludzie nie chcą pracować „na gruncie”. Czasem zdarza się, że pociągi są zatrzymywane po drodze bo rozładunek trwa kolejną dobę, a na bocznicy nie ma miejsca. W takich sytuacjach potrzebna jest dobra współpraca między operatorem bocznicy, przewoźnikiem, a PKP PLK — powiedziała Patrycja Szczerba-Paradowska, kierownik ds kluczowych klientów, Kolej Bałtycka.
Infrastruktura dostępowa do portów w Szczecinie i Świnoujściu musi zostać dostosowana do zmieniających się potoków ładunków. Kolej powinna odegrać większą rolę w obsłudze ruchu towarów na korytarzu północ — południe. — Port Szczecin znajduje się w specyficznym momencie, gdy terminale zmieniają właścicieli lub przechodzą modernizację. Nowe podmioty zaczęły działać na rynku offshore. Zmieniła się struktura ładunkowa. Szczecin kojarzył się zawsze z towarami masowymi. Rynek wymusza zmiany ładunków a za tym idą zmiany organizacyjne. Dzięki temu, że terminale zarządzane są przez duże grupy logistyczne mają odpowiednie know how, co daje nadzieję, że inwestycje takie jak modernizacja Nadodrzanki zostaną wykorzystane — powiedział dr inż. Bogusz Wiśnicki, adiunkt na Politechnice Morskiej w Szczecinie.
Problemy transportu śródlądowego
Transport wodny śródlądowy odgrywa obecnie marginalną rolę w obsłudze ładunków z szczecińskiego portu. W planach jest jednak modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej, która może odegrać ważniejszą rolę w przewozach towarowych między Szczeciniem i Świnoujściem a Aglomeracją Berlińską. Większe problemy natomiast napotyka transport śródlądowy na południe od Kostrzyna.
— Łatwiej jest zmodernizować linię kolejową niż drogę wodną. Odra nie jest do końca żeglowna, dlatego trzeba myśleć o rozwoju zarówno kolei jak i transportu śródlądowego aby stworzyć warunki dla multimodalności na korytarzu łączącym Świnoujście i Szczecin z południem. Rozwój transportu śródlądowego jest jednym z kierunków uwzględnionych w strategiach Unii Europejskiej. Wody Polskie planują przywrócenie wysokiej klasy żeglowności Odry do Kostrzyna a nawet Wrocławia. Udrożnienie tej drogi wodnej i jej integracja z innymi gałęziami transportu wymagać będzie jednak czasu — powiedziała Marta Waldmann, starsza specjalistka ds. rozwoju logistyki Grupy Badawczej Logistyki, Poznański Instytut Technologiczny.
Planowanie długoterminowe
Modernizacja kolejowej Nadodrzanki jest ważna dla portów w Szczecinie i Świnoujściu. W trakcie debaty pojawiły się jednak wątpliwości, czy planowane inwestycje okażą się wystarczające w perspektywie kolejnych dekad.
— Alfa Terminal w Szczecinie się rozbudowuje dzięki czemu będzie mógł obsługiwać więcej ładunków z kategorii chemia i drewno poużytkowe. Wolumeny jakie trafiają do tego terminalu są bardzo duże. Chcemy aby Szczecin był w pełni profesjonalnym hubem jeśli chodzi o przeładunki mocznika i metanolu. Już dziś obsługujemy m.in. transporty do Czech. Natomiast jeśli chodzi o połączenie Szczecina z południem to obawiam się, że inwestycje obecnie realizowane mogą okazać się niewystarczające za 10 lat kiedy wzrosną wolumeny. W polskich projektach inwestycji kolejowych nie zakłada się, że przewozy towarowe będą rosły, co jest błędem — powiedział Tomasz Tesche, członek zarządu Sillva LS.
W trakcie debaty zastanawiano się także, czy budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu spowoduje zmarginalizowanie znaczenia portu w Szczecinie. Zdaniem panelistów te porty się wzajemnie uzupełniają.
— Świnoujście ma zbyt mało miejsca i mały potencjał jeśli chodzi o rozwiązania logistyczne by mogło być portem samowystarczalnym. Szczecin jest koniecznością jako uzupełnienie. Dużym impulsem dla rozwoju szczecińskiego portu było pogłębienie toru wodnego. Zaletą tego portu jest też dostęp do Odrzańskiej Drogi Wodnej, która w przyszłości będzie mogła przyjąć większe barki. Potrzeba inwestycji nie tylko w przywrócenie żeglowności ale też w terminale śródlądowe. Dobrymi lokalizacjami dla takich terminali są Czerwieńsk, Nowa Sól i Wrocław — powiedział Bogusz Wiśnicki.
Czytaj także: Lądowa infrastruktura dostępowa kluczowa dla projektu Przylądek Pomerania
Możliwość komentowania została wyłączona.
