Lądowa infrastruktura dostępowa kluczowa dla projektu Przylądek Pomerania
Przylądek Pomerania jest największą inwestycją logistyczną w Pomorzu Zachodnim, która zmieni mapę sieci transportu intermodalnego w regionie. Nowy terminal kontenerowy może być alternatywą dla portów morskich, w których występują ograniczenia infrastruktury i pojawiają się zatory. Kluczowa dla tej inwestycji będzie budowa infrastruktury dostępowej od strony lądu — wynika z debaty pt. „Przylądek Pomerania a strategie rozwoju transportu i logistyki na Pomorzu Zachodnim”, która odbyła się w ramach Konferencji INTERMODAL IN POLAND NORTH-SOUTH.
Debata otwierająca szczecińską konferencję poświęcona była planom budowy nowego głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Uczestnicy dyskusji przedstawili swoje oczekiwania co do tej inwestycji i omówili jej znaczenie dla branży logistycznej w Polsce i Europie.
— Region Pomorza Zachodniego jest atrakcyjną lokalizacją dla armatorów, którzy szukają alternatyw dla portów Trójmiasta, które mają swoje ograniczenia jeśli chodzi o dostęp od strony lądu. Jeśli pojawi się taka alternatywa w Świnoujściu to spedytorzy będą mogli dostosować siatkę połączeń do nowej lokalizacji, aby zapewnić obsługę na najwyższym poziomie. Trzeba jednak mieć świadomość, że armatorzy, którzy pływają do polskich portów to wielkie korporacje, które oczekują pewności i stabilności. Firmy te muszą mieć pewność, że głębokowodny port w Świnoujściu będzie realizowany i nie zmieni tego sytuacja polityczna. Jeśli nie będą realizowane modernizacje infrastruktury dostępowej do tego portu, to zniechęci armatorów — powiedziała Aleksandra Kłosowska, Branch Manager w Zeta Shipping Poland.
Logistyka Przylądku Pomerania
Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu przyciągnie ładunki, które trzeba będzie wywieźć z portu. Jak zauważył prowadzący debatę Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, kluczowym aspektem projektu Przylądek Pomerania jest skonstruowanie intermodalnej logistyki dla nowego portu, aby jak najwięcej ładunków trafiło na kolej.
— Żeby uruchomić połączenie kolejowe musi przypłynąć do portu duży statek i musi być infrastruktura, aby można było szybko przeładować kontenery i wywieźć ładunki. W Trójmieście zrealizowano dużo inwestycji w terminale kontenerowe, ale infrastruktura drogowa i kolejowa w portach jest już na granicy wykorzystania maksymalnej przepustowości i pojawiają się zatory, co powoduje, że statki stoją na redzie. Ten aspekt połączenia terminali z infrastrukturą będzie mocnym argumentem, który może przekonać armatorów aby pojawili się również w Świnoujściu — zauważył Lukas Polaczek, Head of Intermodal Sales w DB Cargo Polska.
— Trzeba zorganizować cały proces logistyczny aby obsłużyć te planowane 2 mln TEU. Bez tego terminal się zapcha. Operatorzy terminali kontenerowych skupiają się na dostępie morskim, a dostęp od strony lądu często jest słabą stroną tych inwestycji. Cieszę się, że są plany modernizacji Nadodrzanki. Kiedy pojawią się statki w Świnoujściu to pojawią się klienci. Widzę spory potencjał w tej lokalizacji i mam nadzieję, że Świnoujście go wykorzysta — skomentował Tomasz Skarżyński, Customer Service Director PCC Intermodal SA.
Rozwój intermodalu
Operatorzy logistyczni widzą potencjał dla rozwoju portu w Świnoujściu jako alternatywy dla portów nad Morzem Północnym także w kontekście rozwoju europejskiego transportu intermodalnego. — Organizujemy bezpośrednie połączenia intermodalne do Niemiec sześć razy w tygodniu i do Hiszpanii cztery razy tygodniowo. Widzimy jakie problemy występują w portach zachodnioeuropejskich. Klienci szukają dziś alternatyw. Młodzi kierowcy nie chcą wyjeżdżać na długie trasy. Chcą spędzać więcej czasu z rodziną. Z tego powodu przekonujemy klientów to rozwiązań intermodalnych. Świnoujście może być alternatywą dla portów takich jak Hamburg, Bremerhaven, czy Wilhelmshaven — powiedział Jakub Wydrzyński, dyrektor operacyjny transportu, CLIP Group
— Spedytorzy pełnią kluczową rolę aby przekonać klientów do alternatywnych połączeń np. przez Szczecin, czy Świnoujście. Czasami przekonujemy klientów aby ładować towary w kontenery i korzystać z short sea np. w transportach do Irlandii. Pozwala to zaoszczędzić koszty związane z wysyłaniem tirów — dodała Aleksandra Kłosowska.
Optymalizacja transportu
Oprócz problemów z infrastrukturą dostępową wyzwaniem dla operatorów logistycznych jest optymalizacja ładunków i zapewnienie rentowności usługi kolejowej. — Mamy dużo ładunków importowych na rynku, ale brakuje towarów eksportowych. Klienta interesuje czas i cena, więc musimy poprawić wykorzystanie pociągów. Napotykamy też na sporo problemów na sieci kolejowej. Nasze pociągi jeżdżą wg rocznych rozkładów jazdy, ale bardzo często nie jadą wg. ustalonych harmonogramów —skomentował Tomasz Skarżyński.
Jednym z sposobów na poprawę efektywności kosztowej transportu intermodalnego jest wydłużenie pociągów do 750 m. Obecnie jednak możliwości uruchamiania takich składów, zwłaszcza w kierunku zachodnim są ograniczone. — Fizycznie nie jesteśmy w stanie uruchomić dłuższych pociągów w kierunku Niemiec. Prędzej takie składy pojawią się w Polsce. Mam wrażenie, że Niemcy przespały ostatnie 20 lat jeśli chodzi o remonty infrastruktury kolejowej. Dziś przejazd pociągu przez Niemcy to jest dramat. Wydłużenie pociągu do 750 m oznacza nawet kilkanaście wagonów więcej na jeden skład, a to znacznie obniża koszty i poprawia rentowność usługi. Trzeba rozmawiać z PKP PLK o udrożnieniu ruchu, bo klient jest wybredny i rynek nie jest dobry dla transportu intermodalnego mimo obserwowanego wzrostu przewozów — powiedział Lukasz Polaczek.
Możliwość komentowania została wyłączona.
