Kongestia w portach pogarsza się mimo inwestycji terminali
Kongestia w portach morskich na świecie pogorszyła się w ciągu ostatnich siedmiu lat pomimo dużych nakładów na inwestycje poniesionych przez operatorów terminali. Obecnie statki więcej czasu oczekują na wejście do portów niż trwa ich obsługa w terminalach.
Średni czas oczekiwania statków przy portach niemal podwoił się między początkiem 2019 a pocz. 2026 r. — stwierdzono w najnowszym raporcie Drewry. W sierpniu br. czas oczekiwania na nabrzeże wynosił 1,63 dnia i był o 11% dłuższy niż w lipcu. Niezawodność harmonogramów rejsów wynosiła 38%, co było wynikiem gorszym o 5% w porównaniu z poprzednim miesiącem. W efekcie produktywność transportu kontenerowego jest obecnie niższa niż przed pandemią Covid - stwierdza Drewry.
Przepustowość portów morskich jest obecnie niewystarczająca w Europie, na wschodnim wybrzeżu Ameryki Płd, w zachodniej Afryce i na Bliskim Wschodzie i w efekcie w regionach tych terminale kontenerowe nie są w stanie obsłużyć rosnącego wolumenu ładunków importowych z Azji. Jak wskazuje prezes Maersk Vincent Clerc, po kryzysie finansowym w 2008 r. wiele państw ograniczyło wydatki na inwestycje, w efekcie porty i branża morska mierzą się dzisiaj z ograniczeniami infrastrukturalnymi, które nałożyły się na szybko rozwijający się import.
Czytaj także: Zmiana na rynku przewozów kontenerowych – popyt wyższy od podaży
Część przyczyn pogłębiania się problemu kongestii w portach morskich leży poza branżą morską. Są to rosnąca nierównowaga w światowym handlu, częste zakłócenia powodujące skokowe zmiany wielkości wolumenów, które wynikają z przyczyn takich jak złe warunki pogodowe, polityka celna, napięcia geopolityczne, strajki itp. Zatory w portach wynikają także z problemów w transporcie lądowym i opóźnień inwestycji publicznych w infrastrukturę.
Problem kongestii nasila także wprowadzanie do użytku coraz większych statków, a także paradoksalnie, poprawa efektywności obsługi kontenerowców dzięki cyfryzacji i automatyzacji procesów przeładunkowych, która powoduje że ładunki szybciej trafiają na place terminalowe, które się zapychają. Ogółem w latach 2019-2026 przepustowość terminali portowych wzrosła o 21% ale wolumen transportu kontenerowce zwiększył się w tym czasie o 28%.
Podaż nie nadąża za popytem
Operatorzy terminali, którymi najcześciej są podmioty prywatne, inwestują w rozbudowę zdolności przeładunkowych, lecz jak wskazują analitycy, nie mogą pozwolić sobie na samodzielne inwestowanie w magazyny buforowe. Tego typu inwestycje w niektórych przypadkach realizują zarządy portów, lecz nie wszędzie jest na to miejsce. Tymczasem w im większym stopniu wykorzystywane są nabrzeża terminalowe, tym więcej czasu trzeba na rozładowanie jednodniowego zakłócenia w porcie. W przypadku nabrzeży pracujących przez 90% czasu rozładowanie jednodniowego zatoru zajmuje ponad tydzień.
Problem kongestii w ostatnich latach nasilił się zwłaszcza w portach Szanghaj, Santos, Jawaharlal Nehru, Qingdao i Rotterdamie. W największym europejskim porcie przepustowość w ostatnich latach nie zwiększała się po tym jak w 2020 r. zamknięto jeden z mniejszych terminali kontenerowych.
Do pogarszania się problemu kongestii w portach niekiedy przyczyniają się działania samych przewoźników, którzy np. ogłaszają puste rejsy w celu utrzymania stawek frachtu na wyższym poziomie. Znaczna część przyczyn tego problemu jest jednak niezależna od branży morskiej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
