Przyszedł wcześniejszy szczyt sezonu przewozów kontenerowych, szybciej się więc skończy tego lata
W 28. tygodniu br. stawki oceanicznego frachtu kontenerowego w notowaniach spot nadal rosły. W ciągu minionego tygodnia dynamika Światowego Indeksu Kontenerowego Drewry (DWCI) co prawda zwolniła do 2 proc. tydzień/tydzień, ale od początku maja transportu morskiego drobnicy w kontenerach podwoiły się (dla ośmiu analizowanych tras), w tym z Szanghaju do Rotterdamu były 2,2 razy droższe. Ich tempo było najwyższe od czasu kryzysu na Morzu Czerwonym wywołanego atakami Huti na statki.
Niektórzy analitycy branżowi oceniają, że sytuacja powinna się zmienić w końcu lipca i stawki frachtu zaczną tanieć. Dla spedytorów przesłanie z tych analiz jest proste - obecne warunki cenowe to rodzaj ostrzeżenia, ale nie prognozy. Należy zatem unikać długoterminowych umów zawieranych według obecnych, wysokich stawek frachtu.
Notowania stawek
W minionym tygodniu DWCI miał wartość 4 639 USD/FEU, czyli wzrósł o 2 proc. tydzień/tydzień. Znacznie więcej, o 5 proc. (o 251 dolarów), podrożał transport towarów w kontenerach z Szanghaju do Rotterdamu (4 933 USD/FEU). Stawki frachtowe z Szanghaju do Genui wzrosły o 2 proc. (do 6463 dolarów). W ciągu zaledwie trzydziestu dni Platts Container Index (dostawcy benchmarków towarowych i wycen - S&P Global Energy Platts) wzrósł o około 80 proc.
Z kolei umiarkowanie zwiększył się w ciągu miesiąca SCFI – o 17 proc. (dla 13 głównych tras, w którym dużo ważą połączenia trans azjatyckie o mniejszej dynamice zmian stawek frachtu), przy czym fracht Szanghaj – porty Morza Północnego wzrósł o prawie 44 proc. (do 2450 USD/TEU).
Przyczyny wzrostu stawek
W tym roku szczyt sezonu pojawił się szybciej. Był nakręcany zapowiadanym wzrostem od końca lipca w USA ceł z 10 do 12,5 proc. dla towarów z ok. 60 krajów. Przewoźnicy szybko zareagowali, bo już w czerwcu, wprowadzając wysokie stawki dopłat. Np. południowokoreańska linia MMM wprowadziła dopłatę GRI od początku lipca w wysokości 3000 dolarów za kontener. Wywołało to falę rezerwacji last-minute, ponieważ spedytorzy starali się dotrzymać terminu dostaw przed podwyżkami ceł. Proces, który zwykle trwa kilka miesięcy, został ściśnięty do kilku tygodni.
Firma analityczna Linerlytica szacuje, że globalny popyt na pracę przewozową (liczoną w TEU-mile) rósł od połowy czerwca o 7,3 proc., znacznie przewyższając wzrost podaży floty o 5,4 proc. Wskazuje to na największą lukę między popytem a podażą od końca 2024 roku, a według Linerlytica było głównym powodem windowania stawek frachtu.
Ale jest ich więcej. Z powodu dalszej blokady Cieśniny Ormuz podrożały ceny bunkra, co przewoźnicy przełożyli na ceny frachtu. Linerlytica wskazuje też, że linie żeglugowe wkalkulowują do stawek opóźnienia w harmonogramach z powodu zatłoczeń w głównych portach kontenerowych.
Patrz: Czy rynek kontenerowy wykazuje deficyt operacyjny i dlaczego?
Nowe obciążenie – więcej pustych kontenerów
Nowa analiza duńskiej firmy konsultingowej Sea-Intelligence wskazuje, że obecnie do rekordowych poziomów wzrósł udziału pustych kontenerów w pracy przewozowej linii żeglugowych. Obecnie prawie co trzeci kontener (ok. 30 proc.) jest transportowany bez ładunku, w porównaniu np. z 24 proc. przed pandemią COVID-19. Ale uwzględniając większą pracę przewozową, w praktyce przewoźnicy przewożą obecnie dwukrotnie więcej pustych kontenerów niż przed pandemią.
Zmiany te mają związek z zawirowaniami w globalnym handlu, wywołanym głównie „wojną celną” USA z resztą świata i skutkującą m.in. zmianą wielu stałych połączeń. W przypadku nierównych przepływów ładunków między regionami, przewoźnicy są zobowiązani do relokacji pustego sprzętu tam, gdzie wymaga tego popyt, co absorbuje zarówno koszty, jak i możliwości przewoźników. I dlatego jest drożej.
Wniosek pośredni z analizy Sea-Intelligence jest też taki, że wzrost wydajności przewoźników liniowych - osiągnięty dzięki użytkowaniu większych statków i optymalizacji sieci - jest jeżeli nie niweczony, to równoważony przez koszty zarządzania globalną nierównowagą handlową.
Idą zmiany
Niektórzy analitycy oceniają, że szczyt sezonu może zakończyć się wcześniej niż zwykle – prawdopodobnie jeszcze przed końcem lipca. Po upływie terminu wprowadzenia w USA nowych taryf celnych popyt może szybko się ustabilizować, a stawki mogą spaść szybciej, niż wielu się spodziewa. Tezę tę potwierdzają dane największego na świecie amerykańskiego stowarzyszenia handlu detalicznego – NRF. Gdy zarówno sprzedawcy detaliczni, jak i konsumenci przesuwają swoje kalendarze do przodu, tradycyjny szczyt sierpniowo-wrześniowy traci na znaczeniu.
Spedytorom zaleca się zatem zabezpieczyć zdolności przewozowych na lipiec, ale unikać długoterminowych umów zawieranych według obecnych, wysokich stawek frachtu. Ponadto – wobec zmiennej sytuacji na Bliskim Wschodzie – zaleca się zachować elastyczność w wyborze tras, na wypadek ponownej zmiany warunków geopolitycznych. A dopłaty przewoźników do stawek frachtu raczej traktować jako „tymczasową reakcję na niepewność, a nie trwały element”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
