Czy rynek kontenerowy wykazuje deficyt operacyjny i dlaczego?
Globalna żegluga kontenerowa traci obecnie ok. 1,8 mln TEU swojej pojemności z powodu opóźnień statków i zatłoczenia w portach. Ale ok. 1 mln TEU pojemności jest niedostępne, ponieważ punktualność harmonogramów rozkładu jazdy ustabilizowała się na poziomie 50-65 proc. i jest niższa ciągle niż w latach 2011-2019.
To niektóre z wniosków analizy Sea-Intelligence. Także analiza Xenety wskazuje, że w maju br. punktualność kontenerowców poprawiła się, trzeci miesiąc z rzędu, ale jest niższa niż w poprzednich latach. Czy to są główne obecnie czynniki powodujące, że zmienia się balans między popytem a podażą na rynku oceanicznych przewozów kontenerowych?
Niezawodność rozkładu jazdy
Globalna punktualność stałych połączeń kontenerowych osiągnęła w maju poziom 39 proc. i był to trzeci z rzędu miesięczny wzrost tego wskaźnika (36 proc. w marcu, 37 proc. w kwietniu), informuje Xeneta. Był to także wynik najbliższy pułapowi 40 proc., jaki odnotowano w grudniu 2023 r. Średnie opóźnienie kontenerowca w stałych połączeniach również spadło - do 3,4 dnia, najniższego poziomu od lipca 2025 r.
O ile wskaźnik punktualności poprawił się w tym roku na większości głównych tras (rejsy Daleki Wschód – Europa odnotowały drugi największy wzrost o 14 pp - do 39 proc.), to wyniki w dół ciągnęły połączenia do/z portami Bliskiego Wschodu (wskaźnik punktualności 25 proc. w drugim kwartale).
Spośród trzech sojuszy armatorskich, najlepsze wyniki uzyskał Gemini Cooperation ze średnią punktualnością w drugim kwartale 69 proc. i wskaźnikiem 1,1 dnia średniego opóźnienia. Wśród przewoźników najlepszy wskaźnik uzyskał Maersk (58 proc.) i Hapag-Lloyd (57 proc.), wyprzedzają niezależnego przewoźnika CMA CGM (46 proc.).
Zatłoczenia w portach
„Czerwiec zachwiał naszym zbiorowym optymizmem; nie nastąpiła poprawa w handlu, punktualność spadła o 2 punkty procentowe do 37 proc, a opóźnienia ponownie wzrosły do 3,6 dnia. Globalne ożywienie jest realne, ale dynamika właśnie się zatrzymała”, podsumowuje Xeneta.
Głównym powodem były rosnące zatory w morskich terminalach kontenerowych. Największe występowały w portach Afryki (średnie opóźnienie w obsłudze statku 3,1 dnia), subkontynentu indyjskiego (2,6 dnia) i Azji Południowo-Wschodniej (2,3 dnia). Bliski Wschód nie był oceniany. Istotne jest to, że w kilku portach-hubach globalnych zatory utrzymywały się na wysokim poziomie lub rosły. Np. w porcie w Colombo statki czekały prawie 6 dni, w Port Klang – 4.3 dnia, a w Singapurze – 3,5 dnia.
Tendencja podaż-popyt
W tym roku rośnie popyt na usługi przewozowe, wskazują różne analizy. Wolumeny towarowe windowało w I półroczu zjawisko front-loadingu (wcześniejszego uzupełniania zapasów) i zmieniających się stawek ceł. Firma analityczna Linerlytica szacuje, że globalny popyt na pracę przewozową (liczoną w TEU-mile) rósł o 7,3 proc., znacznie przewyższając wzrost podaży floty o 5,4 proc. Wskazuje to na największą lukę między popytem a podażą od końca 2024 roku, stwierdza Linerlytica.
Patrz: Optymizm w sektorze oceanicznych przewozów towarów w kontenerach
Zarazem globalna żegluga kontenerowa wchodzi w bardziej niestabilną fazę, ponieważ zmieniające się przepływy handlowe, napięcia geopolityczne, nierównowaga zapasów i presja na stopy frachtowe zmieniają kształt rynku kontenerowego w drugiej połowie 2026 roku – ocenia Global Maritime Hub, platforma analizują ten rynek. W efekcie należy spodziewać się deficytu operacyjnego, ocenia Wolfgang Lehmacher, niemiecki międzynarodowy ekspert w dziedzinie łańcuchów dostaw, transportu i logistyki.
Choć największe stałe linie żeglugowe wyciągnęły wnioski z kryzysów (2008–2009, gdy globalny popyt na pracę przewozową spadł o 12,4 proc., a stawki frachtowe gwałtownie spadły, co spowodowało straty operacyjne przewoźników przekraczające 20 mld dolarów oraz kryzysu okresu COVID-19, gdy przewoźnicy stosowali puste rejsy, koordynację aliansów i surowszą dyscyplinę w zmniejszeniu podaży, aby bronić stawek i szybciej niż wcześniej przywrócić rentowność), to ich poprawa efektywności nie gwarantuje odporności całego systemu. Obecnie słabym ogniwem są bowiem przeciążone terminale.
Ta ocena jest zbieżna z badaniem przeprowadzonym przez Scientific Reports (czasopismo o otwartym dostępie, w którym publikowane są oryginalne badania z zakresu różnych nauk). Wykazało ono, że już w latach 2004–2014, wraz z rozwojem globalnej sieci kontenerowej, stała się ona bardziej podatna na zakłócenia w portach centralnych (hubach). Potwierdziło się to w okresie COVID-19, gdy problem takich portów jak Szanghaj i Singapur zdestabilizowały funkcjonowanie całego rynku kontenerowego.
Możliwość komentowania została wyłączona.
