Koncesjonowany tranzyt Cieśniną Ormuz – propozycja, czy karta przetargowa w negocjacjach pokojowych?
Oficjalnie działalność rozpoczęła irańska organizacja „Władza Zatoki Perskiej” (Persian Gulf Strait Authority), mianująca się odpowiedzialną za administrowanie autoryzowanym tranzytem przez Cieśninę Ormuz. Ma np. konto na stronie X.com, co jest jedną z oznak jej upublicznienia. W sprawie planu pobierania opłat od statków za przepływanie przez cieśninę Iran prowadzi również ciche negocjacje z państwem Zatoki Perskiej, Omanem.
Tymczasem kontrolę nad cieśniną sprawuje marynarka wojenna USA. Departament Skarbu USA ogłosił karanie tych armatorów, którzy będą płacić Iranowi za bezpieczny przejazd. Decyzja PGSA stoi nie tylko w sprzeczności z prawem i interesami amerykańskimi, ale przede wszystkim z prawem międzynarodowym o swobodzie żeglugi. Wejście w życie propozycji PGSA stworzyło by niebezpieczny precedens.
Patrz: Cieśnina Malakka – Czy Dżin został wypuszczony z butelki?
Z wydarzeniami na Bliskim Wschodzie ma związek inna informacja - według nowej analizy BIMCO, blokada Cieśniny Ormuz spowodowała, że Kanał Panamski zbliża się do pełnej swojej zdolności przepustowości, co powoduje też wzrost opłat i opóźnienia w tranzycie.
System
Opłata za „autoryzowane” skorzystanie z Cieśniny Ormuz może kosztować międzynarodowych armatorów równowartość do 2 mln dolarów. Pozwolenie na być jednak uiszczane w bitcoinach lub juanach. Taka opłata oferuje armatorom wybór, ponieważ jest surowo zabroniona przez amerykański Urząd Kontroli Aktywów Zagranicznych (U.S. Office of Foreign Assets Control) i - na mocy prawa amerykańskiego - podlega sankcjom.
Media morskie, w tym np. The Maritime Executive – podkreślają, ze mechanizm ogłoszony przez PGSA to coś więcej niż tylko system pobierania opłat, choć dochody będą istotne dla reżimu irańskiego. Przed otrzymaniem zezwolenia na tranzyt, statki handlowe będą musiały złożyć do agencji wniosek z podaniem szczegółowych i poufnych informacji dotyczących statku i ładunku. Kapitan będzie musiał m.in. podać dane właściciela (armatora), o składzie załogi, warunkach ubezpieczenia statku i ładunku oraz poprzednie porty i trasę. Statki powiązane z Izraelem będą miały ścisły zakaz przekroczenia cieśniny.
Według wysokiego rangą urzędnika parlamentarnego Ebrahima Aziziego, wkrótce zostaną opublikowane dalsze szczegóły dotyczące systemu tranzytowego PGSA. Portal Splash informuje z kolei, że w sprawie planu pobierania opłat od statków Iran prowadzi ciche negocjacje z Omanem, państwem Zatoki Perskiej. A 20 bm. Cieśninę Ormuz przepłynęły trzy jednostki VLCC (duże tankowce), co według firmy wywiadu morskiego Windward, jest jak dotąd „najsilniejszym wskaźnikiem skoordynowanego protokołu operacyjnego na tym korytarzu”.
Reakcja amerykańska
W reakcji na utworzenie PGSA, Departament Skarbu USA ogłosił zamiar znalezienia i ukarania tych armatorów, którzy zapłacą Iranowi za bezpieczny przejazd. Jest to całkiem realna groźba, bowiem w ostatnich latach nałożył on sankcje na dziesiątki innych statków za różne powiązania z irańskim handlem.
Nasza ocena
Negocjacje pokojowe między Białym Domem a Teheranem utknęły w martwym punkcie z powodu fundamentalnych różnic m.in. w kwestii przyszłości irańskiego programu nuklearnego, reparacji za ataki USA na cele irańskie, ale także kontroli nad Cieśniną Ormuz. Utworzenie PGSA to być może zatem argument w negocjacjach, z którego Iran może się wycofać w zamian za inne ustępstwo USA. Jednak niedawno opublikowane szczegóły listy żądań obu stron wskazują na niewielkie prawdopodobieństwo możliwego kompromisu, a wielu analityków przewiduje, że powrót do działań wojennych może być nieuchronny.
Kanał Panamski pracuje pełną parą
Zakłócenia w Cieśninie Ormuz przyczyniają się do gwałtownego wzrostu ruchu przez Kanał Panamski. Według analizy BIMCO, średnio dziennie z kanału korzysta 38 statków, tj. o 16 proc. więcej rdr. Ma to związek ze wzrostem eksportu ropy i gazu z USA do Azji. Za około 77 proc. ruchu odpowiadają gazowce LPG, tankowce i kontenerowce. „Maksymalna dzienna przepustowość Kanału Panamskiego wynosi od 36 do 40 tranzytów co oznacza, że obecnie funkcjonuje on blisko maksymalnej przepustowości” – komentuje Filipe Gouveia, menedżer ds. analizy żeglugi w BIMCO.
Ta zmiana zaostrzyła konkurencję o sloty dostępu do kanału, szczególnie wśród operatorów tankowców. Chociaż niektóre tranzyty są rezerwowane z dużym wyprzedzeniem, inne są sprzedawane w codziennych aukcjach. Według BIMCO, ostatni wzrost popytu podniósł ceny aukcyjne (z ok. 130 tys. dolarów w końcu ubr. do 385 tys. w maju) i przyczynił się do wzrostu o 50 proc. czasu oczekiwania na tranzyt, który wynosi średnio 47 godzin.
Żegludze Kanałem Panamskim może zagrozić powrót zjawiska klimatycznego El Niño, występującego między majem a lipcem. Powoduje spadek opadów, co zagraża obniżeniu poziomu jezioro Gatun, głównego akwenu na trasie tranzytu. Wraz ze wzrostem kosztów i opóźnień, niektórzy operatorzy rozważają alternatywne trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei lub Przylądek Horn, pomimo dłuższych dystansów rejsów i wyższego zużycia paliwa.
Możliwość komentowania została wyłączona.
