Zmienność w gospodarce napędza rozwój portów
Duża zmienność jaka występuje w światowej gospodarce jest wyzwaniem dla branży logistycznej, ale dla portów morskich i armatorów jest okazją do rozszerzenia oferty o nowe kategorie ładunków. Impulsem dla rozwoju branży będzie też nowa strategia morska UE i nacisk na inwestycje podwójnego zastosowania — wynika z dyskusji, które odbyły się w ramach 12. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie.
Czytaj także: Porty i żegluga kluczowym ogniwem bezpieczeństwa militarnego i gospodarczego
Polskie terminale morskie w ostatnich latach mierzyły się z bardzo dużymi zmianami w popytanie na różne kategorie ładunków. Wpływa to na plany operatorów terminali i portów. — Nasz terminal obsługuje różnego rodzaju ładunki: kontenery, drobnicę, ładunki sypkie i project cargo. Dla nas zmiany w potokach ładunków są czymś co napędza rozwój. Czynniki geopolityczne takie jak brexit czy wojna w Ukrainie również przyczyniły się do pojawienia się nowych ładunków. Każdy sprzęt który kupujemy dedykowany jest do przeładunków kontenerów ale może być wykorzystywany również do obsługi innych grup ładunków — powiedział Daniel Saar, prezes Zarządu, DB Port Szczecin.
Największy polski terminal kontenerowy Baltic Hub zakończył niedawno dużą inwestycje jaką była budowa terminala T3, ale to nie koniec jego planów inwestycyjnych. — Od początku funkcjonowania naszego terminalu udało się znacznie go rozbudować, co byłoby niemożliwe gdyby Port Gdańsk nie miał strategii rozwoju pozwalającej inwestować w porcie zewnętrznym i korzystać z faktu, że polska gospodarka się rozwija, a przedsiębiorcy zaczęli wywierać presję na władze publiczne, aby poprawić połączenie portu z lądem. Była też presja na zmianę przepisów i regulacji, które blokowały rozwój polskich portów. Dziś jesteśmy w komfortowej sytuacji, bo widzimy jak rośnie gospodarka i rosną przeładunki w portach i stąd nasze inwestycje — powiedział Marcin Kamola, Senior Commercial Manager, Baltic Hub Gdańsk.
Jednym z czynników, które wpłynęły na wzrost przeładunków kontenerowych w Gdańsku okazała się wojna w Ukrainie. — Ok. 250 tys, kontenerów przechodzących przez Baltic Hub trafia na Ukrainę. Zdajemy sobie sprawę, że po zakończeniu wojny obsługą handlu zagranicznego tego kraju zajmą się porty czarnomorskie, ale część z tych ładunków zapewne zostanie u nas. Nie bez powodu Ukraińcy budują linię normalnotorową do Lwowa — dodał Marcin Kamola.
Inwestycje podwójnego zastosowania
Duże inwestycje realizują również zarządy portów. Przykładem jest nowy terminal intermodalny obok terminali kontenerowych w Gdyni. — Budowa terminalu intermodalnego, który zostanie oddany do użytki jesienią br. ma na celu rozwój przeładunków intermodalnych i obsługę transportów wojskowych. Ta infrastruktura jest przystosowana do ładunków ciężkich. Również nasza flagowa inwestycja czyli Port Zewnętrzny planowana jest pod kątem takich ładunków. Przygotowujemy strategię rozwoju portu na kolejne lata, której założeniem będzie uniwersalność portu i odporność na szoki zewnętrzne — powiedział Adam Hoppe dyrektor Biura Strategii i Analiz Rynkowych, Zarząd Morskiego Portu Gdynia.
W 2023 r. spadły przeładunki węgla i polskie porty musiały szukać nowych ładunków. Od tego czasu zrosły wolumeny kontenerów, które w ubr. były rekordowe. W ślad za tym idą inwestycje portów.
—Tworzymy warunki dla rozwoju transportu intermodalnego oraz poprawy obsługi ładunków project cargo. Nową jakość w tym obszarze przyniósł terminal instalacyjny w Świnoujściu, który umożliwia swobodę w przygotowywaniu wielkoskalowych projektów offshore. Papierkiem lakmusowym popytu na inwestycje w portach był ostatni przetarg w Świnoujściu na dzierżawę terenu z dostępem do nabrzeża głębokowodnego. Było spore zainteresowanie tym terenem, także wsród firm, które obecnie nie dysponują taką nieruchomością na terenie portu. Nowa strategia morska UE kładzie duży naciś na inwestycje podwójnego zastosowania a nasze projekty wpisują się w ten kontekst. — powiedział Piotr Krahel, szef Biura Strategii i Rozwoju Portów, Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Kryzysy są wyzwanim i szansą
Jak podkreślili uczestnicy kongresu kryzysy geopolityczne dla portów morskich mogą być czasem szansą na rozwój. — Mierzymy się z dużą nieprzewidywalnością, ale kryzysy są dla portów także szansą. Przykładem jest nowe połączenie MSC z Arabią Saudyjską, które obejmuje zawinięcia do Gdańska i Kłajpedy. W naszym porcie dominują dwie grupy ładunków czyli paliwa płynne i kontenery. Jeśli chodzi o paliwa to obecnie trwa modernizacja Naftoportu. Trwają także rozmowy ze stroną niemiecką ws. możliwości zaopatrywania w surowiec niemieckich rafinerii przez nasz port. Jeśli chodzi o kontenery to ta kategoria rozwija się tak szybko, że mierzymy się obecnie z swego rodzaju kryzysem urodzaju, gdyż inwestycje w infrastrukturę dostępową od strony lądu zrealizowane w poprzednich latach, które miały w wystarczyć na dekady okazały się niewystarczające do dzisiejszych wolumenów. Kategorią, która również dynamicznie się rozwija jest automotive. Przeładunki węgla będą maleć, ale nie znikną zupełnie przez jakiś czas. Natomiast przygotowujemy się do transformacji energetycznej i obsługi paliw alternatywnych w Naftoporcie — powiedział Alan Aleksandrowicz, wiceprezes zarządu ds. finansowych i bezpieczeństwa, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA.
Ważnym elementem planów inwestycyjnych zarządów portów i operatorów terminali jest ekologia. — W tym roku zaplanowaliśmy inwestycje o wysokości do 13 mln euro, z czego zakontraktowane jest już 7 mln. To czy wydamy całą kwotę zależy od tego jak przebiegną postępowania przetargowe, gdyż jako część grupy giełdowej mamy wysokie standardy transparentności. Pewne inwestycje przesuwamy w czasie ze względów operacyjnych aby nie kolidowały z działaniami Zarządu Portu. Naszą ambicją jest odejście od diesla i osiągniecie zeroemisyjności. W tym roku odbierzemy elektryczne urządzenia terminalowe i w drugiej połowie roku będzie można w Gdyni zobaczyć jak działa zelektryfikowany terminal kontenerowy — powiedział Jan Jarmakowski, Managing Director, Hutchison Ports Gdynia GCT Sp. z o.o.
Nieco inne podejście do inwestycji mają armatorzy, którzy nie mogą sobie pozwolić na zatrzymanie procesów inwestycyjnych, bo żywotność statków to okres ok 30 lat. — Grupa Grimaldi rozbudowuję flotę samochodowców i promów ro-pax, z których 3 nowe będą operować na Bałtyku. Musimy być gotowi na nadchodzące zmiany regulacyjne i oczekiwania klientów. Pandemia pokazała, że transport morski jest kluczowy dla zapewnienia ciągłości funkcjonowania społeczeństwa — powiedział Rafał Kwapisz, dyrektor zarządzający, Finnlines Polska.
Żegluga bliskiego zasię w Europie w ostatnim czasie obok tradycyjnej roli dostawy ładunków morskich do mniejszych portów zaczyna pełnić rolę alternatywy dla transportu samochodowego. — Mimo że jesteśmy armatorem to pełnimy tez rolę integratora logistycznego. Zapewniamy nie tylko serwisy z portu do portu, ale tez obsługujemy przewozy od drzwi do drzwi z wykorzystaniem transportu drogowego oraz innych modalności. Sytuacja rynkowa daje nam przestrzeń do uruchamiania nowych połączeń, jak startujący obecnie serwis Szczecin-Hull. Naszym celem jest przeniesienie ładunków z dróg na morze zgodnie z strategią Białej Księgi Transportu dla UE — powiedział Rafał Pilch, General Manager, Ellerman City Liners.
Możliwość komentowania została wyłączona.
