Czy żegluga wdroży mechanizm Net-Zero Framework?
Przed zbliżającą się 84-tą sesją Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC) w dniach 27 kwietnia – 1 maja ukazały się dwie informacje o skrajnym przekazie. MEPC ma przyjąć mechanizm „ram zerowej emisji netto” (Net-Zero Framework, NZF). Określa on światowy standard paliwowy oraz ustalanie cen emisji gazów cieplarnianych przez żeglugę.
W założeniu IMO, ten mechanizm stwarza przesłanki rynkowe do osiągnięcia przez branżę do 2050 r. zerowej emisji netto GHG. Projekt NZF zakłada bowiem, że ustalenie ceny za zanieczyszczenia ze statku (określi go ustalany na kolejne lata próg efektywności środowiskowej – GFI) stworzy mechanizm do generowania dochodów ze sprzedaży nadwyżek pozwoleń na emisję do funduszu IMO Net-Zero. On z kolei będzie wspomagać inwestycje w dekarbonizację i transformację energetyczną żeglugi, szczególnie w „słabszych” krajach.
Impas do przełamania
MEPC omawiał założenia NZF w kwietniu ub.r. Ze względu na rewolucyjność propozycji, głosowanie nad NZF przełożono wpierw na 18 października, a 18 października – na wspomnianą 84-tą sesję w tym. W opinii obserwatorów, na takie decyzję wpłynęła m.in. opinia USA i Arabii Saudyjskiej, czyli dużych producentów paliw kopalnych.
W październiku bowiem Biały Dom – z rekomendacji Donalda Trumpa – przedstawił opinię, negującą przyjęcie NZF. Stanowisko to Biały Dom potwierdził i rozwinął 6 marca br. Stwierdził, że przyjęcie Ram Zerowej Emisji Netto miałoby „poważne konsekwencje ekonomiczne dla przemysłu żeglugowego, producentów energii i globalnych konsumentów” oraz że „ramy te nierozsądnie promowałaby stosowanie drogich, niesprawdzonych i niedostępnych paliw zamiast istniejących i sprawdzonych technologii napędzających globalne floty żeglugowe”. De facto, USA wezwały do porzucenia przyjęcia NZF przez MEPC.
W ubiegłym tygodniu podobne w treści oświadczenie przedstawił Związek Greckich Armatorów (UGS). „Wciąż jesteśmy zdecydowani na rzecz dekarbonizacji naszego sektora. Jednak ambicje muszą opierać się na realizmie. Projekt NZF nie stanowi odpowiedniego rozwiązania, o czym świadczy brak poparcia ze strony dużych i wpływowych państw, reprezentujących znaczną część globalnego tonażu, czego nie można pominąć”.
UGS konkluduje, że „W związku z tym wzywamy państwa członkowskie do podjęcia działań na rzecz globalnego, realistycznego i możliwego do wdrożenia rozwiązania, które zapewni sprawiedliwą i sprawiedliwą transformację, a jednocześnie priorytetowo potraktuje bezpieczeństwo i zagwarantuje niezbędną pewność długoterminowych inwestycji.
Alternatywa?
Napęd wiatrowy, wspomagający pracę głównego napędu, to komercyjnie dostępna, sprawdzona technologia, która może zapewnić realną redukcję emisji już dziś, zanim paliwa nowej generacji staną się powszechnie dostępne lub przystępne cenowo. Może zmniejszyć jednostkowe zużycie paliwa statków (i w całej flocie) od 6,3 do 9,4 proc. (w zależności od rodzaju statku). Upowszechnienie napędu wiatrowego mogłoby natomiast zmniejszyć do 2050 r. roczną emisję CO2 o 7,8 proc. Do takiego wniosku doszli naukowcy z Centrum Badań nad Zmianami Klimatu Tyndall w Manchesterze w Wielkiej Brytanii. Oparto je na analizie danych rzeczywistych i 1,74 miliarda km pracy przewozowej statków.
Jak podkreślają autorzy, przedstawili „ostrożne szacunki”. Rzeczywisty potencjał z zastosowania napędu wiatrowego jest większy po zastosowaniu „optymalizacji operacyjnej”, tj. planowaniu tras z uwzględnieniem prognoz stanu pogody, zmniejszeniu prędkości, optymalizacji kadłuba w nowo budowanych statkach, itp.
Brytyjscy naukowcy rekomendują napęd wiatrowy przede wszystkim dla masowców i tankowców. Z analiz wynika, że 17 proc. największych takich statków mogło by obniżyć emisje CO2 o 50 proc. „Ukierunkowane wsparcie polityczne dla tych typów statków może przynieść nieproporcjonalnie duże korzyści w krótkim okresie”, podkreślają autorzy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
