Oceaniczni przewoźnicy kontenerowi nadal z wysokim zyskiem
W 2025 roku dziewięciu analizowanych oceanicznych przewoźników kontenerowych osiągnęło łączny zysk przed opodatkowaniem i odliczeniem odsetek (EBIT) w wysokości 15,4 mld USD. Chociaż był on mniejszy niż w 2024 r. (kiedy stawki frachtu rosły przez pół roku, głównie z powodu skutków ataków Huti na Morzu Czerwonym) i wyniosły 35,4 mld USD, to branża zaliczyła w ub.r. miękkie lądowanie, a nie katastrofalny krach.
Taki jest jeden z wniosków analizy Sea-Intelligence tych przewoźników kontenerowych, którzy – jako spółki giełdowe – składają raporty giełdowe. Jako drugi wniosek SI podaje, że chociaż zyski spadły znacząco w ub.r. w porównaniach rok/rok, to przewyższają wyniki każdego roku z okresu 2010-2019, tj. sprzed pandemii covid-19 (w latach 2020-2021 branża osiągnęła historycznie wysokie zyski).
Wszyscy analizowani przewoźnicy odnotowali w 2025 r. rentowność na poziomie operacyjnym, choć była ona zróżnicowana. Najwyższy zysk operacyjny (EBIT) w wysokości 4,93 mld USD osiągnął COSCO, a następnie: Evergreen (2,36 mld USD), OOCL (1,54 mld USD), Maersk (1,39 mld USD). Najniżej w takim zestawieniu wypadły ONE i Yang Ming, które odnotowały EBIT w wysokości odpowiednio 459 mln i 472 mln USD.
Czytaj także: Główne indeksy stawek frachtu oceanicznego nadal rosną
W przeliczeniu na jeden przewieziony kontener zyski analizowanych spółek też spadły w porównaniu z rokiem 2024. Pomimo tego, były wysokie, nawet w porównaniu z wynikami historycznymi, a przekraczały poziom z lat 2010–2019.
Liderem w takiej kategorii był ZIM – odnotował EBIT 277 USD/TEU, następnie: HMM (257 USD) i OOCL (195 USD). Zysk COSCO z przewozu jednego TEU wyniósł średnio 180 dolarów, a Yang Ming 107 dolarów. Z kolei zyski te, jakie podali Hapag-Lloyd i Maersk, bliższe były średnim poziomom z początku minionej dekady, i wyniosły odpowiednio: 83 i 54 USD/TEU. Największy spadek poziomu EBIT/TEU wykazała firma ONE (36 USD).
Raporty finansowe za drugi kwartał (czyli, gdy wymiana towarowa odczuła skutki wprowadzonych wysokich ceł przez Donalda Trumpa) pokazały również odmienną dynamikę przewozu towarów na dwu głównych szlakach wschód-zachód. Silny wzrost wolumenu wykazały trzy z sześciu spółek na trasie Azja-Europa, podczas gdy handel transpacyficzny doświadczył powszechnych spadków wolumenu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
