Różne scenariusze odblokowania Cieśniny Ormuz
W minionym tygodniu kontenerowiec chińskiego przewoźnika Cosco przepłynął Cieśninę Ormuz. Był to pierwszy od czasu wybuchu wojny z Iranem kontenerowiec niepowiązany z tym krajem, który opuścił Zatokę Perską. Cosco zaczął też przyjmować zamówienia na rezerwacje transportu kontenerów z Dalekiego Wschodu.
Potwierdza to wcześniejsze doniesienia, że Iran zamierza selektywnie stosować blokadę cieśniny wobec statków wybranych krajów, o ile nie są powiązane z jego „wrogami” – Izraelem i USA. Między 1 a 19 marca odnotowano 18 potwierdzonych ataków na statki w regionie, podaje Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Zginęło dziewięciu marynarzy, czterech zaginęło, a wielu zostało ciężko rannych. Trwa jednocześnie i mobilizacja „krajów trzecich” na rzecz odblokowania cieśniny dla swobodnej żeglugi handlowej, i negocjacje przedstawicieli USA i Iranu w sprawie rozejmu lub pokoju. Obie strony mają jednak odmienne stanowisko w sprawie warunków takiej umowy, co na tym etapie nie wróży ich szybkiej finalizacji.
Szczególnie, że Iran nie zamierza się zrzec się swoich wpływów nad tym szlakiem wodnym, pomimo gróźb ze strony prezydenta USA Donalda Trumpa. Teheran jednak jasno stwierdza, że „wszelkie ustalenia, inicjatywy lub mechanizmy związane z bezpieczeństwem morskim w Zatoce Perskiej, Cieśninie Ormuz i Morzu Omańskim muszą być realizowane z pełnym poszanowaniem praw i interesów Islamskiej Republiki Iranu, we współpracy z właściwymi władzami Iranu oraz z uwzględnieniem realiów wynikających z agresji i stanu działań wojennych”. Francja poinformowała. że 35 krajów przyłączyło się do dyskusji (podczas wideokonferencji) na temat prac nad ponownym otwarciem żeglugi przez cieśninę, „gdy tylko intensywność działań wojennych wystarczająco zmniejszy się.”
Zatory w portach
Blokada Cieśniny Ormuz jest odczuwalna w globalnych węzłach żeglugowych na całym świecie. Siedmiodniowa średnia liczba statków oczekujących na kotwicowisku w Singapurze wzrosła 25 bm. do 30,3, w porównaniu z 20 przed 28 lutego, kiedy rozpoczął się konflikt, według danych platformy analityki morskiej Portcast. Do najbardziej dotkniętych zatorami portów należy Busan (Korea Południowa), gdzie średnia tygodniowa statków na kotwicy wyniosła 12,9, w porównaniu z 5,4 przed 28 lutego. W Zatoce Perskiej czeka na odblokowanie Cieśniny Ormuz łącznie ok. 3000 statków, w tym ok. 150 kontenerowców z ok. 450 tys. kontenerów. Na tych statkach uwięzionych jest ok. 20 marynarzy.
Patrz: Bogate kraje Zatoki Perskiej będą głodować?
Z kolei według nowych danych Veson Nautcal, w regionie Zatoki Perskiej znajduje się co piąty statek offshore globalnej floty. Jest tam: 1440 statków OSV (zapewniają obsługę logistyczną i techniczną platform wiertniczych, farm wiatrowych oraz instalacji podwodnych), czyli 19 proc. ich globalnej floty, 432 statki OCV (realizują prac na pełnym morzu, głównie w sektorze naftowo-gazowym oraz morskiej energetyce wiatrowej), tj. odpowiednio 18 proc. oraz 156 platform samo podnośnych (aż 27 proc.).
Cosco wkracza do gry ws. Ciesniny Ormuz
„Gigant żeglugowy” COSCO Shipping rozpoczęła przywracanie połączeń na kluczowych trasach Bliskiego Wschodu po tym, jak Iran zasygnalizował, że statki nienależące do wrogich państw mogą przepływać przez Cieśninę Ormuz pod pewnymi warunkami” – poinformował chiński portal Global Times, powołując się na konto przewoźnika WeChat. Według GT, Cosco wznowi nowe rezerwacje na standardowe kontenery z Dalekiego Wschodu do miejsc docelowych, takich jak: Zjednoczone Emiraty Arabskie, Arabia Saudyjska, Bahrajn, Katar, Kuwejt i Irak.
„Decyzję tę podjęto po oświadczeniu opublikowanym we wtorek na platformie społecznościowej X przez stałe przedstawicielstwo Iranu przy ONZ, w którym stwierdzono, że statki „nienależące do wrogich państw” – w tym te powiązane z innymi państwami – mogą uzyskać bezpieczną przeprawę przez Cieśninę Ormuz, jeśli powstrzymają się od wspierania działań przeciwko Iranowi i spełnią odpowiednie wymogi bezpieczeństwa”, informuje GT.
„Warunkowe otwarcie” tego strategicznego szlaku wodnego do pewnego stopnia złagodziło obawy dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, jednak niestabilna sytuacja nadal stwarza znaczną niepewność” – GT cytuje Zhou Mi, starszego pracownika naukowego Chińskiej Akademii Handlu Zagranicznego i Współpracy Gospodarczej. „Biorąc pod uwagę opóźnienie między rezerwacją a dostawą ładunku, niezawodność szlaków żeglugowych w tym okresie pozostaje uzależniona od zmieniających się warunków.” W doniesieniach mediów zachodnich zwracano jednak uwagę, że choć Cosco wznowiło rezerwacje kontenerów w ten region, korzysta z połączeń lądowych z Khor Fakken i Fudżajry przez ZEA do Zatoki Perskiej.
Koncesjonowane opłaty?
Pojawiły się też informacje medialne, że o zezwolenie na przejście przez Cieśninę Ormuz armatorzy będą musieli zwrócić się do władz irańskich. Wydanie zgody ma kosztować równowartość 2 milionów dolarów. Przedstawiciele Iranu podobno odbyli w tej sprawie rozmowy z przedstawicielami Chin, Indii, Pakistanu, Malezji i Tajlandii. Jednakże eksperci podkreślają, że trudne jest ustalenie, czy statek nie jest wyczarterowany w całości lub w części do przewożenia ładunków „na rzecz wrogów Iranu.” Może też zajść pomyłka w takich dociekaniach. Dlatego dopóki trwają działania wojenne w regionie, dla większości armatorów podróż przez Cieśninę Ormuz prawdopodobnie będzie zbyt ryzykowna.
Niejako w nawiązaniu to alternatywy, jaką proponuje Iran, niektórzy akcjonariusze Maerska 25 marca po raz drugi z rzędu zainicjowali dyskusję podczas WZA na temat możliwego współudziału duńskiego przewoźnika „w wojnach izraelskich” uznanych za nielegalne przez ONZ. Akcjonariusze ci wezwali do zakończenia tych przesyłek. Zarząd Maerska stwierdził, że „Maersk stoi na straży ścisłej polityki nie wysyłania broni lub amunicji do aktywnych stref konfliktu, zapewniając zgodność z międzynarodowymi przepisami i dostosowanie do wartości naszej firmy”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
