Czy konwoje okrętów morskich odblokują żeglugę znad Zatoki Perskiej?
Ministrowie spraw zagranicznych UE podejmą decyzję, czy wzmocnią misję morską Aspides, tj. przesuną okręty wojenne krajów unijnych z Morza Czerwonego w rejon Morza Arabskiego lub zwiększą ich liczbę. W ten sposób odpowiedzą na sobotni apel Donalda Trumpa, by sojusznicy USA włączyli się w odblokowanie Cieśniny Ormuz dla żeglugi.
„Konwoje są skutecznym lekarstwem na piractwo somalijskie, ale obecne zagrożenie w Zatoce Perskiej jest zupełnie inne” – stwierdza ekspert CMA. Z różnych informacji wynika, że przez Cieśninę Ormuz przedostają się selektywnie masowce i tankowce, głównie z ładunkami z Iranu dla Chin i Indii. Nie dotyczy to kontenerowców, dlatego nie jest zaskoczeniem dla nikogo z branży transportu kontenerowego, że stawki frachtu na głównych szlakach wschód-zachód wzrosły w ub. tygodniu.
Apel Trumpa
Trump wezwał do międzynarodowej koalicji morskiej, która będzie eskortować statki handlowe przepływające przez Cieśninę Ormuz – krytyczną arterię morską, która jest de facto została zablokowana od początku wojny w Iranie. Byłoby „bardzo źle dla przyszłości NATO”, gdyby europejscy sojusznicy nie odpowiedzieli na to wezwanie, powiedział w sobotę Trump Financial Times.
Portal Euronews ocenia w oparciu o rozmowę z dyplomatą brukselskim, że ministrowie UE jedynie rozważą rozszerzenie zdolności misji Aspides, ale raczej nie rozmieszczą okrętów w rejonie Cieśniny Ormuz, aby uniknąć wciągnięcia krajów UE w eskalację konfliktu. Z kolei prezydent Emmanuel Macronpowiedział w zeszłym tygodniu, że Francja i jej europejscy sojusznicy są przygotowani do rozmieszczenia „doraźnej” i „w pełni obronnej” misji morskiej w Cieśninie Ormuz, aby wojna wyszła z najgorętszej fazy.
Aspides to misja obronna rozpoczęta w 2024 r., aby osłonić statki handlowe na Morzu Czerwonym przed atakami rebeliantów Huti z Somali, wspieranych przez Iran. Uczestniczą w niej okręty Francji (trzy fregaty), włoskie i greckie (po jednym).
Krytycznie o konwojach
Podczas konferencji CMA Shipping 2026 tzw. komandorzy CMS (liderzy branży żeglugowej nominowani przez Connecticut Maritime Association za ich wkład w rozwój sektora morskiego) krytycznie wypowiedzieli się o szansach zbudowania konwojów ochraniających statki handlowe, a szczególnie o skuteczności takiej operacji. Wskazywano, że statki są obecnie głównie atakowane dronami, także dronami – samobójczymi spoza Iranu (np. z terytorium Iraku).
„Konwoje są skutecznym lekarstwem na piractwo somalijskie, ale obecne zagrożenie jest zupełnie inne. Bardzo zaawansowane amerykańskie pancerniki mogą być w stanie zestrzelić drona-samobójcę, lecz kiedy nadlatuje ich 50 lub 70, ich zniszczenie jest trudne. (…) Na razie nikt tam (w Cieśninie Ormuz) nie przejdzie” – powiedział Morten Arntzen, starszy doradca ds. branży żeglugowej w Macquarie Bank i komandor z 2007 r.
Według Richarda du Moulin, prezesa Pangaea Logistics LLC i komandora z 1999 r., „Wysłanie statku na pole bitwy to bardzo indywidualna decyzja właściciela. A ci, którzy robią to bez dzielenia się korzyściami z załogą lub robią to, gdy ryzyko jest po prostu zbyt duże, moim zdaniem nie są dobrymi właścicielami”.
Brama z dziurami?
Z ok. 240 masowców (każdy o ponad 25 000 DWT), które utknęły w Zatoce Arabskiej po 28 lutego, 36 z nich (15 proc.) przepłynęło już przez cieśninę Ormuz, ocenia Signal Ocean. Rzeczywista liczba statków uwięzionych w regionie Zatoki Perskiej może być wyższa, ponieważ dane te opierają się na sygnałach AIS ze statków, a niektóre kolejne mogły wyłączyć ten system. Wśród statków, które wydostały się z Zatoki Perskiej, zidentyfikowano pięć chińskich masowców, przewożących irańskie produkty, jak cukier i gips. Cieśninę pokonują też tankowce różnych bander, wywożące ropę z Iranu.
Patrz: Czy „świat” wymusi na USA i Izraelu rozejm z Iranem?
Ale nie tylko. W ub. tygodniu zaporę pokonały dwa tankowce LPG z gazem z Kataru, pływające pod banderą Indi – oba były eskortowane przez indyjską marynarkę wojenną. Do Indii przypłynął również niezidentyfikowany tankowiec z ropą naftową z Arabii Saudyjskiej.
Droższy fracht kontnerowy
W końcu ub. tygodnia Drewry World Container Index (WCI) wzrósł o 8 proc. tydzień/tydzień – do 2123 USD/FEU, głównie z powodu gwałtownego wzrostu frachtu w notowaniach spot na trasie Azja-Europa. Stawki na szlaku handlowym Szanghaj-Rotterdam wzrosły o 19 proc. – do 2443 USD/FEU, a te z Shanghaju do Genui o 10 proc. – do 3120 dol.
Według Drewry’s Container Capacity Insight, w tym tygodniu na szlaku handlowym Azja -Europa ogłoszono tylko pięć pustych rejsów. Tymczasem kilku przewoźników, takich jak MSC i CMA CGM, ogłosiło wyższe stawki FAK, wchodzące w życie od 22 marca. Ponieważ konflikt na Bliski Wschodzie pozwala przewoźnikom lepiej zarządzać mocami przewozowymi (więcej kontenerowców płynie z Azji do Europy wokół Przylądka Dobrej Nadzei), Drewry spodziewa się dalszego wzrostu stawek frachtu w nadchodzących tygodniach.
Możliwość komentowania została wyłączona.
