Początek zamieszania na rynku frachtu kontenerowego – będzie gorzej?
Przewoźnicy zawieszają rezerwacje, statki zmieniają trasy, a stawki kontenerowego frachtu morskiego rosną – choć „selektywnie” - z powodu zagrożeń dla bezpiecznej żeglugi w Zatoce Perskiej. Atak na Iran, rozpoczęty 28 lutego przez armię USA i Izraela, przeradza się w narastający kryzys morski. Sytuacji nie polepsza zmiana decyzji największych ubezpieczycieli morskich w sprawie ubezpieczeń statków przepływających przez Cieśninę Ormuz.
Im dłużej trwa konflikt, tym bardziej prawdopodobne jest, że jego skutki rozprzestrzenią się na globalne sieci żeglugowe i poważną destabilizację łańcuchów dostaw, oceniają analitycy branżowi.
Odwołane rejsy, zmiany kierunku kontenerowców
Po jednodniowym wstrzymaniu pracy największego w regionie portu kontenerowego - Jebel Ali w Dubaju (po tym, jak odłamki powstałe w wyniku przechwycenia samolotu spowodowały pożar na jednym z nabrzeży), wszystkie jego cztery terminale wznowiły normalną działalność. Działa też większość portów regionalnych. Jednak zagrożenia atakiem Iranu na statki w Cieśninie Ormuz zmusiły przewoźników kontenerowych do wstrzymania przyjmowania rezerwacji połączeń z portami Zatoki Perskiej. Rezerwacje te zawiesił też chiński przewoźnik COSCO, choć to nie jest sprawdzona informacja.
Wydarzeniem relatywizującym kryzys żeglugi jest bowiem rzekoma decyzja władz Iranu o zezwoleniu na przepływanie przez Cieśninę Ormuz wyłącznie chińskim statkom. Jest ta informacje się potwierdzi, decyzja władz Iranu będzie postrzegana jako odzwierciedlenie roli Chin. Są one kluczowym partnerem handlowym i głównym odbiorcą irańskiej ropy naftowej, już wcześniej swobodnie przestrzegającym embarga gospodarcze USA wobec Iranu.
Rosną zatory
W związku z odwołaniem rejsów, kontenery zmierzające do regionu Bliskiego Wschodu zaczynają się piętrzyć w portach macierzystych, w tym w Indiach. Dla Indii stawka jest wysoka. Znaczna część krajowego importu ropy naftowej i handlu kontenerowego przechodzi przez Zatokę Perską. Zarazem te ładunki w kontenerach, które już były na morzu od 28 lutego, są obecnie przekierowywane do alternatywnych węzłów przeładunkowych w Azji. Oczekuje się, że znaczną część tych przekierowań kontenerów przejmą porty w Singapurze, Malezji i na Sri Lance.
Według analizy Freightos, już wkrótce może to doprowadzić tam do zatorów na placach kontenerowych. Problem będzie narastał, jeśli zakłócenia będą się utrzymywać przez dłuższy czas. W analizach przypomina się, że podobna i wymuszona zmiana węzłów przeładunkowych kontenerów miała miejsce w pierwszych miesiącach kryzysu na Morzu Czerwonym w 2024 r. Wywołało to poważne zatory w kilku portach azjatyckich. Analitycy uważają jednak, że tym razem wpływ może być mniej dotkliwy ze względu na mniejsze wolumeny ładunków i większą przepustowość portów. Przez Cieśninę Ormuz zazwyczaj przepływają towary stanowiące od 2 do 3 proc. globalnego wolumenu kontenerów.
Ubezpieczenia
Ważnym elementem dla żeglugi jest sprawa ubezpieczeń od wojny statków w strefie Zatoki Perskiej. W odpowiedzi na rosnące napięcia po operacjach wojskowych USA i Izraela w Iranie, ubezpieczyciele morscy zdecydowali się wyłączyć – z dniem 5 bm. – ubezpieczenie od ryzyka wojny w obszarach Bliskiego Wschodu.
Patrz: W rejonie Bliskiego Wschodu utknęło już 100 kontenerowców
4 bm. pojawiła się jednak informacja wyjaśniająca Międzynarodowego Stowarzyszenia Ubezpieczeń (IUA) i Międzynarodowej Unii Ubezpieczycieli Morskich (IUMI. Wynika z niej, że ochrona przed ryzykiem wojennym jest nadal dostępna dla statków w Zatoce Perskiej, ale pod pewnymi warunkami.
„Przyznanie osłony wojennej dla Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego jest i pozostanie dostępne na mocy szczególnego porozumienia w jednej podróży, o ile żegluga jest autoryzowana przez rządy i państwa bandery. W obecnej szybkiej sytuacji ubezpieczyciele będą regularnie, ponownie analizować swoje zdolności i gotowość do zapewnienia ochrony (…) Ochrona wojenna pozostaje dostępna dla właścicieli i operatorów, którzy chcą ją podjąć” – podała w oświadczeniu IUMI.
Donald Trump stwierdził, że Stany Zjednoczone mogłyby pomóc w zapewnieniu ochrony ubezpieczeniowej i eskorty okrętów USA dla tankowców przepływających przez Cieśninę Ormuz, aby zapewnić ciągły przepływ globalnych dostaw energii. Niektórzy analitycy wątpią jednak, czy będzie to możliwe, jeżeli konflikt się zaostrzy.
Stawki frachtu rosną umiarkowanie
Dane Freightos pokazują, że stawki morskiego frachtu kontenerowego spot za przesyłki z Szanghaju do Dżabal Ali wzrosły w ciągu zaledwie kilku dni z około 1800 USD/TEU do 4000 dolarów. Ten gwałtowny wzrost jest w dużej mierze związany z dopłatami awaryjnymi nałożonymi przez przewoźników działających w regionie. Jako pierwszy wprowadził je francuski przewoźnik CMA CGM w wysokości 3000 dolarów. Na głównych szlakach handlowych wschód - zachód stawki pozostają jednak jak dotąd względnie stabilne.
Według Drewry, stawki spot Azja - Europa „pozostawały pod presją”, ale na trasie Szanghaj - Rotterdam spadły o 2 proc. w ciągu tygodnia - do 2052 USD/TEU, a z Szanghaju do Genui wzrosły tylko o 1 proc. - do 2844 USD/TEU. „Ponieważ wolumeny zazwyczaj odbijają się w marcu, gdy ponownie otwierają się fabryki w całej Azji, przewoźnicy rozpoczęli planowanie zdolności produkcyjnych, ale na szlaku handlowym Azja - Europa odwołano tylko cztery w ciągu najbliższych dwóch tygodni. Stąd spodziewamy się, że w najbliższych tygodniach stopy spot w tym handlu wzrosną”, stwierdza Drewry. Inne są notowania stawek spot z Chin do USA. W połączeniu Szanghaj - Los Angeles wzrosły w ciągu tygodnia o 10 proc. (do 2402 USD/TEU), a z Szanghaju do Nowego Jorku o 7 proc. (do 2977 USD/FEU).
Możliwość komentowania została wyłączona.
