W rejonie Bliskiego Wschodu utknęło już 100 kontenerowców
Po komunikacie, że Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej grozi zatopieniem każdego statku, który wpłynie w rejon Cieśniny Ormuz, Wspólne Centrum Informacji Morskiej podniosło swój poziom bezpieczeństwa morskiego w rejonie do „Critical”. Oznacza to, że atak jest „prawie pewny”.
Ta informacja i okoliczność, oprócz samego napięcia po operacjach wojskowych USA i Izraela w Iranie, ma istotny wpływ na światową żeglugę. W pierwszej kolejności dotyczy tankowców ropy naftowej i gazu, które wstrzymały wywóz surowców z rejonu Zatoki Perskiej. Ale ma też istotny wpływ na transport kontenerowy, począwszy od wstrzymanej żeglugi w rejonie Bliskiego Wschodu, przez zmniejszoną (o uwięzione statki) podaż mocy przewozowych, po duży wzrost czarterów i rosnące dodatki do stawek frachtu oraz wstrzymanie pracy niemal wszystkich portów kontenerowych w regionie.
Groźba ataku na statki
„Cieśnina Ormuz została zamknięta. Zaatakujemy i podpalimy każdy statek, który próbuje ją przekroczyć” – poinformował w poniedziałek wieczorem Ebrahim Jabbari, starszy doradca Naczelnego Dowódcy IRGC w irańskim państwowym kanale telewizyjnym IRIB. Jabarri powiedział również, że celem ataków będą również rurociągi naftowe w regionie, ponieważ Iran „nie pozwoli, aby ropa była eksportowana z regionu.”
Od początku konfliktu Iran uderzył dronami w cztery tankowce w Zatoce Arabskiej, Cieśninie Ormuz i regionie Zatoki Omańskiej, a jeden w ataku rakietowym oraz w infrastrukturę krajów regionu Bliskiego Wschodu. Clarksons Research szacuje, że uszkodzeniu uległo co najmniej sześć statków – w tym Stena Imperative, Sea La Donna, Hercules Star, Ocean Electra, Skylight i MKD Vyom.
Podstawowe dane
Według źródeł zachodnich, przez cieśninę Ormuz przepływa ok. 20 proc. światowej ropy naftowej będącej przedmiotem handlu międzynarodowego, 30 proc.LNG oraz ok. 10 proc. globalnej ilości ładunków w kontenerach. Z powodu wojny, w korku w Zatoce Ormuz utknęło ok. 750 statków handlowych, z czego ok. 100 to kontenerowce – informuje agencja Reutersa, powołując się na dane z 2 bm. Jeremy’ego Nixona, prezes japońskiego przewoźnika kontenerowego Ocean Network Express (ONE). „Około 10 proc. światowej floty kontenerowców jest uwikłanych w ten proces” – powiedział Nixon na konferencji branży transportu kontenerowego w Long Beach w Kalifornii. Niektóre źródła podają, że licząc ze statkami które podążają w kierunku Cieśniny Ormuz lub znajdują się przed nią, w regionie tym utknie łącznie ok. 3000 statków handlowych.
Wyższe ubezpieczenia
W odpowiedzi na rosnące napięcia po operacjach wojskowych USA i Izraela w Iranie, ubezpieczyciele morscy zdecydowali się wyłączyć – z dniem 5 bm. – ubezpieczenie od ryzyka wojny w obszarach Bliskiego Wschodu. Wyłącznie obejmuje brak ochrony w Iranie i na wodach irańskich, w tym na wodach przybrzeżnych do 12 mil morskich od brzegu, a także w Zatoce Perskiej i na wodach przyległych. Wszystkie pozostałe warunki ubezpieczenia pozostają niezmienione, jednak bez podstawowego ubezpieczenia od ryzyka wojny armatorzy nie będą kierować statków w strefę aktywnych działań wojennych.
Decyzja o wyłączeniu ubezpieczenia od ryzyka wojny sugeruje, iż kluby ubezpieczycieli P&I i reasekuratorzy „dostrzegają tak dużą niepewność związaną z atakami irańskimi, że nie są w stanie obecnie obliczyć odpowiedniej stawki” – nawet wyjątkowo wysokiej, jak 1 proc. wartości kadłuba pobierany za statki płynące na Ukrainę w szczytowym okresie rosyjskiej blokady, stwierdził Financial Times.
Droższy fracht
2 bm. gwałtownie wzrosły stawki frachtu. Cenę referencyjną TD3C (znana również jako TD3C Baltic Exchange Route – benchmarkowy wskaźnik kosztów transportu morskiego ropy naftowej na głównej trasie z Zatoki Perskiej do Chin) wyceniono na 423 700 dolarów dziennie, o 205 600 dolarów więcej niż dzień wcześniej. Brokerzy ostrzegali, że nie ma potwierdzonych terminów dostaw na „tak zatrważającym poziomie”.
Najnowsze notowania stawek frachtu kontenerowego w głównych indeksach pojawią się w piątek. Ale np. Hapag-Lloyd ogłosił w niedzielę, że od 2 marca wprowadza dopłatę za ryzyko wojenne dla ładunków do/z Zatoki Perskiej. Ceny dla spedytorów wzrosną o 1500 USD za TEU lub o 3500 USD za kontener w przypadku kontenerów chłodniczych i ładunków specjalistycznych.
Patrz: Eskalacja konfliktu w Iranie zakłóca globalną żeglugę
Druga strona medalu
Wojna w Iranie sprawia, że w żegludze Azja – Europa transport morski prawdopodobnie do końca tego roku nie powróci na dużą skalę do korzystania z krótszej trasy, przez Kanał Sueski – ocenia Peter Sand z platformy internetowej Xeneta. Natomiast podobnie jak podczas poprzednich zakłóceń na Morzu Czerwonym wywołanych atakami Hutich, dalsze wykorzystanie trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei będzie doskonałą wiadomością dla poprawy rentowności przewoźników, stwierdza Sand.
Ta dodatkowa długość trasy pochłania ok. 2,5 miliona TEU pojemności kontenerowców, z globalnej floty wynoszącej 34 mln TEU. Zmniejsza dostępną podaż mocy przewozowej o ok. siedem procent i choć jest ona mniejsza, niż podaż mocy przewozowych wraz z eksploatacją nowych statków, to ma wpływ na spowolnienie spadku stawek frachtu kontenerowego. Sand zastrzega, że ostatecznie o możliwości żeglugi Morzem Czerwonym przesądzi to, kiedy zakończy się wojna w Iranie oraz to, czy rebelianci Huti – korzystający z dofinansowanie Iranu – istotnie wznowią ataki na statki handlowe.
Możliwość komentowania została wyłączona.
