Koniec supercyklu na rynku morskich przewozów kontenerowych
W tym stuleciu co pewien czas pojawiały się analizy, przewidujące spadek wartości żeglugi liniowej. Większość z nich się sprawdzała. Tak było w 2008 roku, po światowym kryzysie finansowym i w połowie minionej dekadzie, która cechowała się m.in. koncentracją na rynku na skutek przejęć i fuzji linii kontenerowych i spektakularnego upadku południowokoreańskiego przewoźnika Hanjin Shipping.
Z najnowszych danych rynkowych oraz analiz wynika, że rynek wchodzi w podobny okres. Niektórzy analitycy biją na alarm, że źródło zysków w branży wkrótce wyschnie.
Stawki frachtu maleją
Dla przewoźników zmiany mają podstawy fundamentalne, czyli nie wynikają tylko z – tradycyjnego – pogorszenia koniunktury przed chińskim Nowym Rokiem. Od czerwca ub.r. maleją stawki frachtu – zarówno w notowaniach spot, jak i długoterminowe, a zarazem rośnie nierównowaga między powiększającymi się zdolnościami przewozu floty kontenerowej nad popytem na usługi transportu morskiego.
Np. wskaźnik Drewry World Container Index (WCI) spadł w notowaniach z 29 stycznia br. o 5 proc. – do 2107 USD/FEU, trzeci tydzień z rzędu, głównie ze względu na spadek stawek na szlakach transpacyficznych i azjatycko-europejskich. Był niższy niż w podobnym okresie 2025 r. (3 445 USD/FEU, 23 stycznia), czy w 2024 r. (3 964 dol., 25 stycznia). Drewry spodziewa się dalszego spadku stawek spot w nadchodzących tygodniach.
Alarm?
W minionym tygodniu alarm wywołał japoński przewoźnik liniowy Ocean Network Express (ONE), raportując, że w czwartym kwartale 2025 roku poniósł stratę operacyjną 84 mln dolarów i stratę netto 88 mln dolarów. Prezes Jeremy Nixon przyznał, że jego firma stoi w obliczu „trudnego środowiska operacyjnego”.
Wychodząc m.in. z tej informacji, w swoim najnowszym cotygodniowym raporcie azjatycka firma konsultingowa Linerlytica ostrzegała: „źródło gotówki w żegludze kontenerowej wkrótce wyschnie wraz z końcem supercyklu tego sektora”. Linerlytica prognozuje, że m.in. Maersk i Hapag-Lloyd ogłoszą pod koniec tego tygodnia ujemne wyniki zysku operacyjnego swoich jednostek biznesowych zajmujących się żeglugą liniową. Zaleca też, że „niezbędna będzie dyscyplina kapitałowa, aby uniknąć powtórzenia się z przeszłości destrukcyjnych dla wartości cykli prosperity i kryzysu”.
Reset strukturalny
Podobne oceny przekazują inne branżowe firmy analityczne. „W związku z bezprecedensową falą dostaw nowych statków, wywierającą presję na stawki frachtu i przychody przewoźników, przewozy kontenerowe są gotowe na spadek” – poinformowała platforma rezerwacji kontenerów Freightos.
Z kolei brytyjska firma konsultingowa Drewry ostrzega, że ponieważ stawki frachtowe normalizują się, zyski z czasów pandemii znikają, a ogromny portfel zamówień na nowe statki przynosi efekty w postaci ich dostaw – sektor zbliża się do „strukturalnego resetu.” Według Drewry, płynność finansowa przewoźników została wcześniej (szczególnie w okresie 2021-23) wzmocniona dzięki generowaniu gotówki, natomiast obecnie aby wypełnić luki w finansowaniu, wielu przewoźników polega w tym zakresie na sprzedaży aktywów, wsparciu rządowym lub refinansowaniu.
Drewry wezwał armatorów do porzucenia „nastawienia na boom” na rzecz bardziej rygorystycznego zarządzania finansowego i operacyjnego. Są to warunki, aby przetrwać w – jak uważa – zbliżającym się trudniejszym i niższym cyklu marż.
Zadecyduje powrót do Kanału Sueskiego
Również amerykańska firma konsultingowa AlixPartners zaapelowała do armatorów o utrzymanie ścisłej dyscypliny kapitałowej w tym roku. „W związku z powrotem stawek frachtowych do poziomu sprzed kryzysu sueskiego i naciskami armatorów na powrót do Kanału Sueskiego, przewoźnicy muszą agresywnie realizować programy oszczędnościowe, jednocześnie zarządzając przepustowością poprzez powolne pływanie i przestoje statków.”
W analizach powraca teza; tegoroczne losy armatorów w dużej mierze będą zależeć od tego, jak szybko branża masowo powróci do korzystania z Kanału Sueskiego. Według danych Xeneta, platformy cen frachtu, powrót na szeroką skalę do krótszych tras żeglugowych na trasie Azja – Europa przez Kanał Sueski faktycznie uwolniłby 6-8 proc. globalnej zdolności przewozowej kontenerów. A to oznaczałoby jeżeli nie dobicie do dna stawek frachtu, to znaczne pogorszenie zysków operacyjnych przewoźników
Z kolei duńska firma konsultingowa Sea-Intelligence oszacowała, że jeżeli „otwarcie” swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym nastąpi na początku tego roku, to po nim nastąpi trzy- lub czteromiesięczny okres przejściowy związany z ograniczeniami operacyjnymi, w konsekwencji czego w trzecim kwartale tego roku globalny popyt wyrażony w pracy przewozowej (w TEU/milach) spadnie o 12 proc. Jak na razie, z powodu nowych niepokojów w rejonie Bliskiego Wschodu – nikt nie kusi się na uściślenia, kiedy kontenerowce masowo powrócą na trasę przez Kanał Sueski.
Patrz: Huti znów grożą atakami na statki handlowe
Możliwość komentowania została wyłączona.
