Rozhuśtany rynek transportu kontenerowego
Po trzech miesiącach stabilizacji, globalny wskaźnik niezawodności stałych połączeń kontenerowych w transporcie morskim zmalał w październiku miesiąc do miesiąca, choć był nadal wyższy niż rok temu. Może to oznaczać, że dały o sobie znać wcześniejsze zmienne warunki funkcjonowania rynku transportu oceanicznego.
Ogólnie rynek ten znajduje się „na spirali spadkowej”, co potwierdza kilkumiesięczny trend malejących stawek frachtu czy rosnąca nadwyżka mocy przewozowych nad popytem (według cotygodniowego biuletynu firmy Linerlytica, w ub. tygodniu zapotrzebowanie na pracę przewozową liczoną w TEU/mile spadł poniżej podaży statków). Zarazem komunikaty firm analitycznych w sprawie najbliższych perspektyw dla rynku są niekiedy sprzeczne w kilku innych kwestiach. Zależy to m.in. od tego, które grupy przewoźników są oceniane lub od tego, jaki przyjmuje się wskaźniki.
Niezawodność rozkładów jazdy
Globalna niezawodność stałych, czyli liniowych połączeń kontenerowych zmalała w październiku w ujęciu m/m o 3,5 pp, do 61,4 proc., co jest zaledwie drugim znaczącym miesięczny spadkiem w tym roku. Natomiast w ujęciu r/r niezawodność ta poprawiła się o 11,1 pp – wynika z raportu Global Liner Performance (GLP) firmy Sea-Intelligence. Nieznacznie wzrosło średnie opóźnienie tych statków, które nie dotrzymały harmonogramu – do 4,98 dnia, choć nadal było ono o ok. 20 godzin mniejsze niż w tym samym miesiącu w 2024 r.
W grupie 13-tu największych przewoźników kontenerowych najlepszy wskaźnik niezawodności uzyskał w październiku Maersk – 74,1 proc., a nim uplasował się Hapag-Lloyd – 69,6 proc. (razem tworzą sojusz Gemini Cooperation) i Mediterranean Shipping Company (MSC) – 65,9 proc. Sukces dwóch pierwszych można objaśnić udaną realizacją ich oryginalnej strategii połączeń na zasadzie „piasty i szprych”. Dziewięciu z pozostałych przewoźników odnotowało wskaźniki niezawodności harmonogramów w przedziale od 50 do 60 proc., przy czym najniższy miał singapurski PIL (Pacific International Line) – 44,9 proc.
Niezawodność grup przewoźników
Sea-Intelligence nadal publikuje też wskaźnik niezawodności harmonogramu przybycia statków w podziale na sojusze armatorów. We wrześniu i październiku Gemini Cooperation odnotował 88,6 proc. niezawodności harmonogramu dla wszystkich zawinięć do portów (przylotów), na kolejnym miejscu znalazł się samodzielnie operujący MSC – 77,5 proc., a na kolejnych byli przewoźnicy z: Ocean Alliance – 65 proc. i Premier Alliance – 64,6 proc.
Choć różnice w poziomie ww. wskaźnika poprawiły się r/r, to nadal liderzy zapewniają bardziej niezawodne połączenia liniowe, a różnice w przybyciu statków w stosunku do pozostałych przewoźników liczone są niekiedy w dniach.
Mieszane wnioski z komunikatów
Ogólna ocena podstawowych wyników finansowych w trzecim kwartale dziewięciu przewoźników (którzy składają raporty, spośród 13-tu największych) wskazuje, że większość z nich, bo 10-ciu, zanotowało wzrost zysku w porównaniu z II kwartałem, przy czym zarówno wolumeny przewozów, jak i stopy zysku rosły w porównaniu kwartał/ kwartał. Średnia marża operacyjna dziewięciu armatorów wyniosła 13,7 proc., w porównaniu z 9,9% w drugim kwartale. Wszyscy osiągnęli jednak niższe zyski niż w trzecim kwartale 2024 r. – np. ONE o 80 proc., MSC o 53 proc., a relatywnie niewiele stracił r/r Wan Hai (spadek o 28 proc.
„Podczas gdy zyski i marże spadły z bardzo wysokich wyników uzyskanych przez nich rok temu, to nadal są silne historycznie i znacznie lepsze niż oczekiwano na początku roku” – skomentował Alphaliner. Stwierdził, że wyniki operacyjne nadal będą maleć, ponieważ „nie ma dobrych perspektyw geopolitycznych na poprawę stawek frachtu”.
Znacznie bardziej pesymistyczny jest raport „MSI Horizon” (MSI Ship Management – amerykańska firma zarządzająca aktywami w logistyce morskiej), który kończy się stwierdzeniem: „Nasza ocena głównego popytu w ciągu najbliższych trzech kwartałów jest przygnębiająca, z dużą prognozą spadku handlu transpacyficznego handlu Azja – EB (zachodnie wybrzeże USA), podczas gdy spodziewamy się, że osłabną wolumeny przeładunków WB (porty wschodniego wybrzeża) i transatlantyckie z Azji i Europy”.
A może będzie nowy impuls?
MSI oceniając, że nie ma impulsów rynkowych na poprawę sytuacji na rynku m.in. czarterów statków (np. w postaci silniejszego złomowania kontenerowców, wobec nadal rosnącej podaży nowych) podkreśla, że „bardziej prawdopodobnym źródłem ulgi dla przewoźników może być nieoczekiwane źródło (…) tj. orzeczenie Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych”. Chodzi o rozpatrzenie sprawy wniesionej przez grupę amerykańskich importerów, którzy kwestionują wykorzystanie przez prezydenta ustawy o międzynarodowych nadzwyczajnych uprawnieniach gospodarczych w celu wprowadzenia szerokich i rygorystycznych ceł importowych.
Patrz: Porażka Trumpa w sprawie ceł w Sądzie Najwyższym zwiększyłaby niepewność w handlu
MSI uważa, że jeśli SN orzeknie wadę prawną w decyzji Białego Domu, to nastąpi „tymczasowa ulga od wysokich ceł, ale dodatkowa niepewność może wywołać kolejną falę profilaktycznego importu z USA, zanim cła zostaną przywrócone bardziej formalnymi drogami”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
