Zmienia się geografia dostępu do usług transportu morskiego
W ostatnich latach przewoźnicy kontenerowi korzystali na kryzysach geopolitycznych i społecznych, o czym świadczyły wysokie ich zyski osiągane w latach 2021-24. Choć w tym roku znów występują nowe i stare zakłócenia, armatorzy notują spadek zysków, jak wskazują dane finansowe po trzech kwartałach np. Maersk, CMA CGM, czy Hapag-Lloyd. A to nie koniec ich problemów – muszą się przystosować do nowej, trudniejszej przyszłości.
Chodzi o przygotowanie się do absorpcji ok. 2 milionów TEU nadwyżki zdolności przewozowej nad popytem, jaka pojawi się po pełnym wznowieniu żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim. Próbę znalezienia odpowiedzi na to wyzwanie podjęła brytyjska firma analityczna MDS Transmodal.
Powrót, choć niespieszny
Zawarty 11 października rozejm między Izraelem a Hamasem ws. zaprzestania walk w strefie Gazy rozbroił z argumentów ruch Huti w Jemenie. Deklarując solidarność z walczącym Hamasem, od listopada 2023 r. do wiosny tego roku przeprowadzili kilkadziesiąt ataków na statki handlowe różnych bander przepływające przez Cieśninę Bab al-Mandab, paraliżując ruch tą najkrótszą trasą z Azji do Europy (i Ameryki Północnej). Wznowienie powszechnych tranzytów przez Suez i Morze Czerwone to kwestia czasu, oceniają różne firmy analityczne i sami armatorzy. Najczęściej wymienia się połowę 2026 r.
„Nie będzie szalonego pośpiechu z powrotem do Suezu, ponieważ przewoźnicy będą chcieli solidnego fundamentu bezpieczeństwa, na którym można budować” – stwierdził Darron Wadey z holenderskiej firmy doradztwa morskiego i badań morskich. – „Nawet jeśli przewoźnicy poczują się wystarczająco komfortowo (…) powrót do wcześniejszego stanu będzie wymagał od logistyki tygodni, jeśli nie miesięcy dostosowań”. Ale ten miecz Damoklesa wisi na głowami przewoźników. Sea-Intelligence prognozuje szczyt strukturalnej nadwyżki mocy przewozowych w 2027 r.
Patrz: Zmienny rynek stawek frachtu kontenerowego, w perspektywie – utrzymanie niskiego ich poziomu
Nowa ścieżka dostosowawcza
Kluczem do maksymalnej absorpcji nadwyżki zdolności produkcyjnych na rynku kontenerowym będą nowe trasy lub „zagęszczenie” istniejących przez dodanie na nich nowych statków, ocenia w analizie MDS Transmodal. Przewoźnicy już obecnie „wyraźnie dostosowują zdolności produkcyjne” między wybrzeżami, wykorzystując usługi pośrednie i pasy handlowe spoza Dalekiego Wschodu. To ich odpowiedź i na występujące zatory w niektórych portach, i na nadwyżką mocy przewozowych, a także na zmiany popytu na rynku. W szczególności jako „kluczowi beneficjenci zmieniających się wzorców handlowych” występują rynki krajów rozwijających się. Te nowe, bezpośrednie połączenia przekształcają geografię dostępu do usług transportu morskiego, konkluduje Transmodal.
Wylicza też, porównując czwarty kwartał 2025 r. do tego samego okresu 2024 r., że spośród 179 analizowanych krajów 63 zwiększyły swoją bezpośrednią łączność morską, 51 odnotowało spadek, a 65 pozostało bez zmian. Najbardziej na tych zmianach zyskały kraje Afryki Subsaharyjskiej (Namibia, Mauretania, Wybrzeże Kości Słoniowej, Senegal), kraje Zatoki Perskiej i Azji Południowej (w tym: Oman, Sri Lanka, Indie, ZEA), ale także szereg krajów europejskich (ich nazw nie wymienia się) i leżących nad Morzem Śródziemnym (Egipt, Liban). Łącznie stanowią prawie 60 proc. wszystkich krajów „o lepszej łączności”.
Jakie zaszły zmiany?
Niektóre zmiany w stałych połączeniach już się dokonały. Przykładem są porty USA. Z powodu wojny handlowej z Chinami wyraźnie zmniejszyły się przeładunki portów na Zachodnim Wybrzeżu (tylko w październiku obsłużyły 2,46 mln TEU, o 0,3 proc. mniej rdr), a rosną przeładunki portów na Wschodnim Wybrzeżu (obsłużyły odpowiednio 2,73 mln TEU, o 6,9 proc. więcej),korzystając z większych wolumenów towarów płynących m.in. z Europy i uruchomionych nowych połączeń.
Ta zmiana niesie jednak pewne obawy. Np. największy przewoźnik, MSC, skierował do portów wschodniego wybrzeża największe swoje kontenerowce, w miejsce średniej wielkości, a strategia ta już powoduje nierównowagę, donosi brytyjski portal The Loadstar, powołując się na analityków Sea-Intelligence. Może to spowodować „skoncentrowane obciążenie operacyjne” w portach wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej, ponieważ większe statki „zakłócają tradycyjny, bardziej zrównoważony model handlu”.
MDS Transmodal zwraca uwagę, że na rozmieszczenie statków i zmiany szlaków wpływają unijne przepisy dotyczące ochrony środowiska, w szczególności objęcie żeglugi systemem handlu uprawnieniami do emisji CO2 (EU ETS). Zachęca to operatorów do wyboru węzłów rozładunkowych poza UE, na czym korzystają porty krajów Afryki Północnej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
