Zmienny rynek stawek frachtu kontenerowego, w perspektywie – utrzymanie niskiego ich poziomu
Stawki frachtu w umowach spot za przewóz kontenerów morzem w ub. tygodniu zmalały, według głównych indeksów. Różniły się natomiast co do tendencji kosztów transportu za przewóz z Azji do Europy i do USA.
Prognozy Drewry zakładają, że w tym tygodniu stawki nadal nieznacznie spadną lub utrzymają się na stabilnym poziomie. Natomiast średnioterminowe prognozy Sea-Intelligence wskazują, że rynek przewozów kontenerowych przejdzie w fazę „cyklicznej nadwyżki mocy”, osiągając szczyt w 2027 r. na poziomach ostatnio obserwowanych podczas wojny cenowej w 2016 r., co będzie miało wpływ na niższą siłę przetargową przewoźników w rozmowach ze spedytorami w sprawie stawek frachtu.
Bieżące notowania stawek
Wartość Drewry World Container Index (WCI) zmalały w ub. tygodniu o 5 pp, do 1859 USD za kontener 40-stopowy, co oznacza pierwszy tygodniowy spadek po czterech tygodniach ciągłych wzrostów. Stawki spot z Szanghaju do Nowego Jorku spadły o 15 proc. (do 3254 USD/FEU), a do Los Angeles o 12 proc. (do 2328 USD), po miesięcznym wzroście. „Chociaż przewoźnicy byli w stanie tymczasowo utrzymać stawki na dotychczasowym poziomie dzięki dopłatom GRI, wpływ ten okazał się krótkotrwały, ponieważ nadal słabł popyt, gdyż detaliści kończyli import towarów świątecznych”, wyjaśnia Drewry.
Stawki spot na trasie Szanghaj-Genua wzrosły w ub. tygodniu o 4 pp, do 2193 USD/FEU, a do Rotterdamu o 3 pp – do 2028 USD. Przewoźnicy na szlaku handlowym Azja – Europa starają się podnieść stawki spot, gdyż wprowadzili od 15 listopada wyższe stawki FAK (wahają się od 3000 do 3650 dolarów za kontener 40-stopowy), by były one jak najwyższe przed rozpoczęciem nowego, corocznego sezonu negocjacji kontraktów, stwierdza Drewry.
Indeks szanghajski (SCFI), notujący stawki frachtu na 13-tu trasach, zmalał 14 bm. do 1451,38 USD/TEU, Był to spadek drugi tydzień z rzędu, po wcześniejszym wzroście miesięcznym. Nadal rosły (od trzech tygodni) stawki frachtu z Szanghaju do portów Europy Północnej – do 1403,64 USD/TEU oraz do portów Morza Śródziemnego – do 1601,86 USD/TEU. Rosły też stawki z Szanghaju do portów wschodniego wybrzeża USA – do 967,48 USD/TEU.
Prognozy
Drewry’s Container Forecaster przewiduje, że równowaga między podażą usług przewozowych w transporcie kontenerowym a popytem osłabnie w ciągu najbliższych kilku kwartałów, zwłaszcza jeśli zostanie wznowiony normalny tranzyt przez Kanał Sueski.
Bardziej szczegółowa jest wieloletnia prognoza Sea-Intelligence (z października). Badanie, uwzględniające kilka czynników operacyjnych (zwolnienie prędkości kontenerowców, zatory w portach, złomowanie statków, brak swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym), prognozuje strukturalne przejście przewozów kontenerowych w fazę cyklicznej nadwyżki mocy. Szczyt osiągnie ona w 2027 r. „na poziomach ostatnio obserwowanych podczas wojny cenowej w 2016 r.”
Według Sea-Intelligence, największa nierównowaga na rynku morskiego transportu kontenerowego występowała w 2009 r. (19 proc.), po czym zmalała w 2014 r. do 5 proc., by w ciągu dwu kolejnych lat wzrosnąć do 10 proc. W okresie 2016-2020 tendencja ta się odwróciła, w nadwyżkę popytu nad podażą z apogeum w 2020 r. (10 proc.). Kolejną zmianę tendencji rynek doświadczył z powodu Covid-19, a nadmiar mocy przewozowych nad popytem urósł w 2023 r. do 5 proc. Ten poziom (po lekkiej korekcie w 2024 r.) utrzyma się w tym roku, ale w 2027 r. wzrośnie aż do 10 proc.
Autorzy tej prognozy podkreślają, że „utrzymują się istotne niepewności” i w zależności od ich wyjaśnienia poziom nierównowagi może się zmienić. Zakładają, że kryzys na Morzu Czerwonym zostanie rozwiązany do połowy 2026 r., co przywróci rynkowi znaczną nadwyżkę mocy przewozowych. Istotny będzie też poziom złomowania – zakłada się, że proces ten przyspieszy w 2023 r., co wyeliminuje aż 13 proc. światowej floty kontenerowej, statki w wieku 20 lat i starsze.
Możliwość komentowania została wyłączona.
