Transport morski stał się zakładnikiem polityki
Od 14 bm. obowiązują specjalne opłaty portowe, nałożone wpierw przez Stany Zjednoczone na statki produkcji lub własności chińskiej, a od ubiegłego tygodnia – na zasadzie „wet za wet” – przez Chiny na statki powiązane z USA. „Ta symetria odwetu zamyka obie gospodarki w spirali opodatkowania transportu morskiego, co grozi zakłóceniem globalnych przepływów towarowych” – stwierdziła jedna z firm analitycznych.
Nie wiadomo, czy sytuacja ulegnie zmianie po oczekiwanym spotkaniu przywódców obu supermocarstw. „Prezydent USA Donald Trump nadal jest na dobrej drodze do spotkania z chińskim przywódcą Xi Jinpingiem w Korei Południowej pod koniec października”, poinformowała agencja prasowa Reuters, cytując sekretarza skarbu USA Scotta Bessenta. Jak dodaje, „obie strony dążą do złagodzenia napięć po kolejnych groźbach wprowadzenia taryf i kontroli eksportu”.
Zakres tematyczny rozmów będzie jednak rozległy. Obejmie przede wszystkim sprawę odłożonych w sierpniu przez USA na trzy miesiące specjalnych ceł na towary importowane z Chin. Ich uzupełnieniem jest wprowadzenie przez Chiny kontroli na eksport metali ziem rzadkich, co spotkało się z podniesieniem przez Donalda Trumpa ceł na wszystkie towary chińskie (od 1 listopada). W tle jest walka o podtrzymanie przez USA prymatu w geopolityce z ambicjami Chin do utworzenia wielobiegunowego świata, z dominującą ich rolą.
Amerykańskie opłaty portowe
W celu osłabienia kontroli Chin nad globalnym przemysłem morskim i wzmocnienia amerykańskiego przemysłu stoczniowego, na początku tego roku Biuro Przedstawiciela Handlowego USA (USTR) ogłosiło plany nałożenia opłat na statki powiązane z Chinami. Na początku października Amerykański Urząd Celny (USC) podał trzy rodzaje opłat i ich skalę.
Opłata dla statków należących do podmiotów chińskich lub obsługiwanych przez nich wynosi 50 USD za tonę netto. Operatorzy statków zwodowanych w Chinach przypływając do USA zapłacą 18 USD za tonę netto lub 120 USD za rozładowany kontener (TEU). Wszystkie statki transportowe wyprodukowane przez stocznie spoza USA, nie tylko chińskie, będą musieli zapłacić 14 USD za tonę netto statku.Wyjątkiem jest zwolnienie od opłat tankowców LNG.
Analitycy spodziewają się, że chiński przewoźnik kontenerowy COSCO (wraz z OOCL) będzie najbardziej dotknięty tymi opłatami. „Jego zysk w 2026 r. zmniejszy się prawie o połowę” – ocenia firma analityczna Xclusiv. Według BIMCO, najbardziej narażone na rosnące koszty są masowce, ponieważ 45 proc. z nich może podlegać opłatom USTR. Zarazem narażone na nie będzie 30 proc. tankowców do przewozu surowej ropy, 30 proc. kontenerowców i 19 proc. tankowców do przewozu produktów rafineryjnych. Wcześniejsze szacunki wskazywały, że dla 10 największych firm kontenerowych opłaty te mogą spowodować w przyszłym roku wzrost kosztów o ponad 3,2 miliarda dolarów.
Chińskie opłaty portowe
W ub. tygodniu Chiny zapowiedziały, że od 14 bm. nałożą własne opłaty portowe na statki powiązane z USA. Zależeć one będą od kategorii statków, a specyfikacja opłat rozróżnia pięć ich rodzajów. Wysokość opłat ma rosnąć do 2028 r.
Patrz: Chiny określiły opłaty za zawijanie do ich portów statków amerykańskich
Nie tylko przewoźnicy podkreślają, że „we współczesnym świecie kapitału” trudno określić własność czarterowanego statku. Pekin za statek amerykański uznaje ten, w którym bezpośredni lub pośredni udział w wysokości co najmniej 25 proc. ma amerykańska spółka. Tymczasem np. tylko spółki leasingowe mają rozproszony akcjonariat spoza USA, choć są spółkami notowanymi na giełdzie w Nowym Jorku. Analityk Jefferies – Omar Nokta szacuje, że opłaty w portach chińskich obejmą 13 proc. tankowców do przewozu ropy naftowej i 11 proc. kontenerowców światowej floty. Duże statki (VLCC) należące do USA za połączenie w Chinach muszą zapłacić równowartość ok. 6 mln dolarów.
Z kolei firma konsultingowa Linerlytica ocenia, że w segmencie kontenerowców najbardziej ucierpi notowany na nowojorskiej giełdzie izraelski Zim, z dominującym udziałem statków czarterowanych, ponosząc w całym 2026 r. opłaty o wartości blisko 900 mln USD.MSC zapłaci ponad 600 mln USD, ONE – 460 mln, Hapag-Lloyd – ok. 370 mln, Maersk – 360 mln.Szacunki te oparte są na: dotychczasowej strukturze floty tych przewoźników m.in. pod względem wielkości i produkcji statków oraz udziału jednostek czarterowanych.
Szwedzki bank SEB ocenia, że opłaty mogą być niższe, jeżeli transport realizowany mniejszymi jednostkami niż VLCC oraz statkami zwodowanymi w Chinach. Sęk w tym, że za to ostatnie kryterium „każe” ekstra opłatami USTR.
Możliwość komentowania została wyłączona.
