Uzgodnienia MEPC nie gwarantują osiągnięcia celów dekarbonizacji żeglugi do 2030 r.
Zatwierdzone 11 bm. przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) środki obejmują nowy standard paliwowy dla statków oraz globalny mechanizm ustalania cen emisji gazów cieplarnianych (GHG). Oznacza to, że żegluga stanie się pierwszą branżą transportową z obowiązkowymi powszechnie na świecie wytyczonymi celami redukcji GHG.
Zarazem, jak wskazuje się w komentarzach i analizach, uzgodnione środki nie spełniają nadziei i oczekiwań wielu firm z branży żeglugi, a także wielu krajów. Istnieją obawy, czy producenci e-paliw będą zainteresowani szybkim zwiększeniem ich produkcji, bo to dopiero gwarantuje obniżkę ich cen w relacji do paliw kopalnych, co jest jednym z warunków ich bardziej powszechnego i codziennego używania w żegludze.
Całkiem zasadne są więc obawy, że żegluga nie osiągnie celów ograniczenia emisji GHG określonych w przyjętej w 2023 r. Strategii IMO dekarbonizacji branży do 2050 r., a z pewnością – pierwszej mili tej strategii, tj. redukcji GHG do 2030 r. o co najmniej 20 proc. z opcją dążenia do 30 proc. Szacunki wskazują, że będzie emisje zmniejszą się o ok. 10 proc.
Plusy
Światowe Forum Morskie (GMF) przypomina, że państwa członkowskie IMO zgodziły się obecnie na pakiet elementów technicznych i gospodarczych, w tym na: globalny standard paliwowy, który określa cele redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych (GFI) w każdym roku do 2035 r. oraz uzgodniły kary za nieosiągnięcie ustalonych progów GFI w kolejnych latach, zarazem możliwość sprzedaży nadwyżek (ponad progi GFI) do funduszu IMO Net-Zero. Środki te wprowadzają więc system handlu uprawnieniami do emisji GHG.
Czytaj też: Kontrowersyjny sukces obrad MEPC
Dochody uzyskane z opłat karnych zostaną wykorzystane do sfinansowania mechanizmu „nagradzania” za stosowanie paliw o zerowej lub „prawie zerowej” emisji i „mogą potencjalnie wspierać sprawiedliwą i sprawiedliwą transformację”, podkreśla GMF. Zostaną przeznaczone m.in. na transfer paliw i technologii bezemisyjnych, czy szkolenie marynarzy.
Minusy
„W obecnym kształcie jest mało prawdopodobne, aby (przyjęte) środki były wystarczające i zachęcały producentów takich e-paliw, jak e-amoniak czy e-metanol do szybkiego rozwoju ich produkcji. To one będą potrzebne w dłuższej perspektywie ze względu na ich skalowalność i potencjał redukcji emisji” – czytamy w oświadczeniu GMF.
Brak szybkiego rozpoczęcia inwestycji w te paliwa grozi – ze względu na wysokie ich ceny i w sytuacji małego popytu – że nie zostanie osiągnięty nie tylko pierwszy krok milowego strategii IMO ws. dekarbonizacji żeglugi, tj. redukcji GHG do 2030 r. o co najmniej 5 proc., ale i celów całej strategii – uzyskania przez branżę zerowej emisji netto do 2050 r.
Dlatego IMO będzie musiało podczas jesiennego walnego posiedzenia skorygować ustalenia MEPC, ocenia GMG. „IMO będzie miała możliwość zwiększenia wpływu tych regulacji z czasem, a polityki krajowe i regionalne muszą również priorytetowo traktować skalowalne e-paliwa i infrastrukturę potrzebną do długoterminowej dekarbonizacji” – mówi Jesse Fahnestock, dyrektor ds. dekarbonizacji w GMF.
Ostrożne opinie
Uzgodnienia MEPC ostrożnie przyjmuje też Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS). „Może to nie być umowa, którą preferowałyby wszystkie sekcje branży morskiej (…) W nadchodzących tygodniach będziemy analizować szczegóły techniczne i będziemy nadal wspierać proces IMO, abyśmy mieli system, który działa w salach posiedzeń zarządów firm, jak i w pokojach negocjacyjnych rządów” – powiedział Guy Platten, sekretarz generalny ICS.
Światowa Rada Żeglugi (WSC) pochwaliła uzgodnienia MEPC ją jako „bezprecedensowe globalne porozumienie”, które daje żegludze jasność co do kolejnego krytycznego kroku w kierunku dekarbonizacji. „To kamień milowy dla polityki klimatycznej i punkt zwrotny dla żeglugi. Nasza branża od dawna jest określana jako trudna do zredukowania, ale dopiero rekordowe inwestycje w branży i nowe globalne środki mogą odwrócić bieg wydarzeń” – powiedział Joe Kramek, prezes i dyrektor generalny WSC.
Z kolei Bryan Wood-Thomas – wiceprezes WSC i główny przedstawiciel Rady w IMO powiedział, że istotne jest przyjęcie dwupoziomowego środka regulacyjnego, który wprowadza opłaty za emisję GHG proporcjonalne do intensywności ich emisji przez statek. „Ale dopiero produkcja czystych paliw i źródeł energii stworzy możliwości gospodarcze na całym świecie i przyniesie korzyści dla środowiska. (…). Pozostaje jeszcze wiele pracy, aby zapewnić zasady i wytyczne niezbędne do korzystania z e-paliw, które będą napędzać światową flotę w przyszłych latach”.
Szacunki efektów
Oceniając przyjęty tekst porozumienia i jego wpływ na branżę, Instytut Energetyczny London Globa Institute stwierdził, że połączenie nowych danych CII (wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla, obowiązujący od 2024 r. w oparciu o dane o emisji za 2023 r.) i środków średnioterminowych zmniejszy w 2030 r. bezwzględną emisję GHG o ok. 10 proc. w porównaniu z poziomami z 2008 r. Tymczasem Strategia IMO z 2023 r. zakłada, że powinno to być „co najmniej 20 proc. z opcją dążenia do 30 proc.”.
„To pierwszy krok we właściwym kierunku, ponieważ obecnie część – choć niewielka – emisji GHG przez żeglugę podlega temu, co w rzeczywistości jest opłatą globalną. Biorąc jednak pod uwagę oczekiwany spadek emisji o ok. 10 proc. do końca dekady, poziom ambicji jest w dużej mierze niewystarczający, aby osiągnąć cele IMO” – podkreśliła dr Marie Fricaudet, starszy pracownik naukowy w Instytucie Energetycznym UCL. UCL stwierdził również, że oczekiwane przychody z IMO Net Zero Fund w wysokości 11 – 12 mld USD rocznie nie są wystarczające, aby zwiększyć skalę produkcji paliw o zerowej emisji netto i „zapewnić sprawiedliwą transformację”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
