Jakie szanse na ambitny podatek węglowy w globalnej żegludze?
Rozpoczęte 7 bm. posiedzenie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ma określić, jak zrealizować strategię dekarbonizacji żeglugi morskiej do połowy stulecia, która została przyjęta już w 2023 r. Jako główny – i jedyny – skuteczny środek na wokandzie jest wprowadzenie powszechnie obowiązującej na świecie opłacie za emisje gazów cieplarnianych (GHG) przez statki.
Niezależni analitycy oceniają, że taka opłata węglowa jest kluczowym sposobem na zapewnienie żegludze zachęty ekonomicznej do redukcji emisji GHG. Z kolei analitycy „zieloni” argumentują, że przyjęcie takiego narzędzia przez MEPC, a później IMO będzie„historycznym punktem zwrotnym i kluczowym momentem w historii dla gospodarki morskiej i świata w ogóle”. Jest jednak spore grono krajów, na czele z USA, które negują to narzędzie lub będą starać się przesunąć w czasie obowiązywanie takich przepisów, które – według wstępnych ustaleń – powinny zacząć obowiązywać od 2027 r.
Osie sporu
Przyjęcie powyższego narzędzia musi też rozwiązać kilka problemów. Pierwszym z nich jest zniwelowanie różnic cenowych między paliwami kopalnymi a cenami większości paliw alternatywnych (e-paliw), w tym bezemisyjnych i „prawie bezemisyjnych” paliw okrętowych. Zwraca na to uwagę m.in. Światowa Rada Żeglugi (WSC) - stowarzyszenie reprezentujące główne firmy w sektorze żeglugi kontenerowej, czy Europejska Organizacja Portów Morskich (ESPO). Obie te organizacje podkreślają, że ma to zasadnicze znaczenie dla nakręcania inwestycji w zieloną energię i w zaopatrzenie w paliwa alternatywne oraz osiągnięcia celu – niezbędnego obniżenia kosztów.
Patrz też: Dekarbonizacja w żegludze – czas powiedzieć: sprawdzam
Jak wyjaśnił niedawno Bryan Wood-Thomas, wiceprezes WSC i przedstawiciel stowarzyszenia przy IMO, główne elementy tego punktu przyszłej umowy nie zostały jeszcze rozwiązane. Nie wiadomo np., w jaki sposób i które paliwa ekologiczne będą zachęcane przez przyjęte środki, by generowały dochody. „Jeśli te decyzje nie zostaną podjęte, ten rynek paliw i ich nabywcy nie będą mieli wyraźniejszego sygnału do inwestowania. A sektor i my wszyscy potrzebuje pewników już teraz. Niewykluczone, że te decyzje zostaną odłożone do ustalenia w wytycznych, które zostaną opracowane za dwa lata, a następnie cyklicznie, co kilka lat aktualizowane”, powiedział wiceprezes WSC.
Według WSC, obecnie ok. 200 statków może być zasilanych paliwami odnawialnymi, a do 2030 r. dołączy do nich kolejnych 700, bo ich właściciele inwestują w czyste technologie. Ale bez narzędzi ram regulacyjnych wypracowanych przez IMO, mogą nie być w stawie osiągnąć opłacalności operacyjnej.
Sprzeczne interesy
Opublikowane raporty szacują, że 60 krajów popiera obecnie proponowaną przez IMO zryczałtowaną opłatę za emisje GHG w wysokości od 19 do 150 dolarów za tonę metryczną GHG. Mniejsza grupa, obejmująca Chiny, Brazylię, Arabię Saudyjską i Republikę Południowej Afryki, chce systemu cap-and-trade (określenia górnego limitu na całkowitą ilość emisji gazów cieplarnianych, co pozwala firmom na handel prawami do emisji GHG w ramach tego limitu).
Kraje słabo rozwinięte, jak Egipt, Kenia, Maroko, Mauretania, Namibia, też popierają wprowadzenie limitów bo oceniają, że mogą wytwarzać paliwa odnawialne i zaistnieć na rynku paliw. Afrykański Sojusz na rzecz Zielonego Wodoru i Organizacja ds. Zielonego Wodoru szacują, że w samej Afryce można by stworzyć 4 mln miejsc pracy i produkować 60 mln ton zielonego wodoru rocznie. Potrzebna do tego jest tylko decyzja IMO, aby zapewnić popyt.
Przeciwne wprost lub pośredni przyjęciu opłaty za emisje GHG w żegludze są kraje wydobywające ropę naftową i produkujące paliwa. Niektóre organizacje z USA twierdzą, że proponowane opłaty „będą ukrytym podatkiem nałożonym na amerykańskich konsumentów, tj. największy rynek na świecie”. Wykazują, że znaczny wzrost kosztów eksploatacji statków zostanie przeniesiony przez linie oceaniczne na załadowców i importerów w postaci wyższych stawek frachtowych. Ostatecznie objawi się to wyższymi cenami detalicznymi urządzeń, żywności, odzieży i innych towarów.
Umiarkowany optymizm?
Według producentów silników okrętowych, rośnie systematycznie zainteresowanie silnikami napędzanymi alternatywami paliwami. Ich klienci twierdzą, że nie zmienią rodzaju paliwa, dopóki nie będzie jasności co do przepisów IMO. W obecnej sytuacji niepewności regulacyjnej IMO, a przy objęciu już przez Unię Europejską żeglugi systemem handlu emisjami CO2 (EU ETS), z konieczności paliwem alternatywnym, ale „nie w pełni ekologicznym”, jest LNG. Sądząc po tempie wdrażania przez IMO nowych przepisów dekarbonizacji żeglugi, inwestujący w taki napęd dualny właściciele statków prawdopodobnie zdążą je w pełni zamortyzować.
Możliwość komentowania została wyłączona.
