Dekarbonizacja w żegludze – czas powiedzieć: sprawdzam
Żegluga międzynarodowa ma uzgodnioną ścieżkę dekarbonizacji, która została wyznaczona w 2023 r. w zmienionej strategii IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) w sprawie ograniczenia przez branżę emisji gazów cieplarnianych. Wzywa się w niej do zakończenia zużycia paliw kopalnych i osiągnięcia zerowej emisji gazów cieplarnianych netto „do 2050 r. lub w jego pobliżu”. W strategii określono też orientacyjne punkty kontrolne redukcji emisji – np. do 2030 r. o 20 proc., z dążeniem obniżki o 30 proc. Obecnie nadszedł czas na przyjęcie obowiązujących powszechnie rozwiązań, które głównie poprzez zachęty mają przyczynić się jednocześnie do „zapewnienia równych warunków działania oraz sprawiedliwej i równej transformacji”.
Konkretne rozwiązania mają być przyjęte w kwietniu na 83. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO. Mają one być wiążące dla żeglugi i zaczną obowiązywać od (najwcześniej) w 2027 r. Prawdopodobnie najlepszą opcją w dłuższej perspektywie ze względu na ich skalowalność i potencjał redukcji emisji są e-paliwa (paliwa syntetyczne, np. e-diesel, e-metan, e-metanol), ocenia Światowe Forum Morskie (GMF). Jedną z głównych kwestii jest to, żeby e-paliwa były konkurencyjne pod względem kosztów i zmniejszyły ryzyko inwestycyjne dla branży w zakup zaawansowanych technologii produkcji oraz budowę nowej infrastruktury.
W tej sprawie oświadczenie wydała też Europejska Organizacja Portów Morskich (ESPO). Podkreśla, że porty w Europie przygotowują się na przyjęcie nowych paliw dla żeglugi, wymaga to jednak od nich przede wszystkim określenia kryteriów i obszarów bezpiecznego oraz skutecznego bunkrowania w portach. Sugeruje też, że może nastąpić rozwarstwienie portów, które z różnych powodów, także naturalnych, nie będą w stanie bunkrować e-paliwa oraz powstanie nowych klastrów przemysłowych w niektórych portach.
Co jest potrzebne?
Aby transport morski napędzany e-paliwem stał się rzeczywistością, potrzebne są cztery zestawy inwestycji i zobowiązań, z których każdy ma własnych adresatów. Armatorzy będą musieli inwestować w nowe statki. Decyzja inwestycyjna będzie oparta na ocenie względnych kosztów kapitału i paliwa, a także wartości rezydualnej w odniesieniu do różnych opcji paliwowych i technologicznych.
Producenci paliw będą musieli inwestować w instalacje produkcyjne, które będą oparte na prognozowanym popycie na paliwo. Porty muszą poczynić znaczne inwestycje w infrastrukturę bunkrowania i magazynowania. Natomiast właściciele ładunków będą wybierać, które paliwa są używane na statkach w segmencie masowym, w oparciu o krótkoterminowe koszty i dostępność różnych opcji.
Decydujący czynnik
Kluczowym elementem przy podejmowaniu decyzji o wyborze ścieżki paliwowych będzie ryzyko biznesowe. Gdy dwa lub trzy paliwa osiągną parytet cenowy na konkurencyjnym rynku żeglugi, to popyt nie zostanie równomiernie podzielony między nimi. Zamiast tego popyt przesunie się w kierunku paliwa o niższym profilu ryzyka handlowego, co oznacza też opóźnienia we wdrażaniu innych e-paliw.
Na przykład zapewnienie amoniaku jako paliwa żeglugowego wymaga długoterminowych (10–15 lat) umów na odbiór po stałej cenie, podkreśla GMF. Naraża to nabywców na znaczne zobowiązania bilansowe, ryzyko technologiczne związane z produkcją i użytkowaniem paliwa oraz możliwość pojawienia się tańszych konkurentów, którzy podcięliby ich inwestycje.
Dlatego w projektowanych przepisach IMO celem nie powinno być wybranie jednego „zwycięskiego paliwa” lub nadanie priorytetu wariantowi, który obecnie zapewnia najwyższą redukcję emisji. Chodzi raczej o zapewnienie, by „powstające technologie o wysokim potencjale mogły konkurować w perspektywie długoterminowej w celu maksymalizacji redukcji emisji w czasie”, stwierdza GMF.
Punkt widzenia portów europejskich
Porty w Europie przygotowują się na rosnące zapotrzebowanie sektora na wykorzystanie tych e-paliw, a co za tym idzie decyzję ich dostawców o inwestycjach i dostarczaniu tych paliw do portów, stwierdza ESPO. Już teraz porty te odgrywają rolę liderów i chcą wzmocnić tę pozycję.
Jednak aby podmioty zarządzające portami były gotowe na przyjęcie tych nowych paliw, wymaga to od nich przede wszystkim: określenia kryteriów i obszarów bezpiecznego i skutecznego bunkrowania określonego nowego paliwa w ich porcie, dokonania oceny ryzyka bunkrowania określonego paliwa w danym środowisku oraz opracowania szczegółowych zasad i protokołów, które muszą być przestrzegane przez dostawców paliw i przedsiębiorstwa żeglugowe. Porty są głęboko przekonane, że to właśnie popyt na nowe paliwa będzie stymulował producentów i dostawców paliw do podjęcia decyzji inwestycyjnej i dostarczania tych paliw przedsiębiorstwom żeglugowym.
Ale apetyt inwestycyjny i potrzeby inwestycyjne producentów i dostawców paliw mogą się różnić w zależności od portu, podkreśla ESPO. Niektóre porty w Europie ze względu na swoje położenie lub brak korzyści skali nie są interesujące dla rynku bunkrowania i świadczą usługi bunkrowania jedynie w rzadkich przypadkach. Z kolei inne porty ze względu na bliskie otoczenie miejskie zostaną wyłączone z roli portów bunkrowania niektórych paliw.
Z drugiej strony są porty, które stają „prawdziwymi ośrodkami przemysłu energetycznego i klastrowego, mogą łatwiej przyciągnąć inwestorów i importerów paliw, ponieważ mogą one łączyć różne sposoby wykorzystania energii”. ESPO uważa, że należy w dalszym ciągu zachęcać do popytu na nowe paliwa i roli rynku w rozwoju łańcucha dostaw czystych paliw, pozostawiając jednocześnie rynkowi elastyczność w wyborze paliw.
Możliwość komentowania została wyłączona.
