W oczekiwaniu na decyzję o ochronie interesów gospodarki morskiej USA
Trwające od poniedziałku przesłuchania w biurze przedstawiciela handlowego USA (USTR) wykazało manipulację Chin na rynku żeglugowym, które były jednak w dużej mierze obojętne dla operatorów branżowych i ich klientów. Kontrowersje wzbudza natomiast projekt dodatkowych opłat w portach amerykańskich od statków chińskich i wyprodukowanych w Chinach.
Chodzi o propozycje USTR, jak ożywić amerykański przemysł stoczniowy, a także szerzej – krajową gospodarkę morską. Ich wdrożenie uderzy niewątpliwie w chińskich przewoźników i stocznie, lecz może być bronią obosieczną, która uderzy także w gospodarkę amerykańską.
Patrz: USA mogą wprowadzić bezprecedensowe opłaty portowe i preferencje dla własnej bandery
Na te potencjalne straty wskazuje wiele amerykańskich grup importerów, eksporterów i spedytorów. Podkreślają, że opłaty spowodują wzrost kosztów importu towarów oraz inflację, ponieważ koszty wysyłki są przerzucane na konsumentów. Także amerykańska Krajowa Rada Spółdzielców Rolniczych – reprezentująca interesy eksporterów – argumentuje, że zwiększone koszty transportu poważnie wpłyną na konkurencyjność amerykańskiego przemysłu na globalnym rynku. Przeciwni proponowanym opłatom są też operatorzy transportu morskiego, amerykańscy operatorzy terminali, nie wspominając o przedstawicielach handlowych Chin. Ale nie wszyscy tak postrzegają projekt, a co więcej – zgłaszają dodatkowe argumenty „za”.
Niejednoznaczne dane?
Głosy „o rozsądną decyzję” płyną też z zewnątrz. Np. „Światowa Rada Żeglugi (WSC), która reprezentuje 90 proc. światowej pojemności kontenerowców, złożyła w USTR zeznanie z przesłaniem, że opłaty zaostrzą nieefektywność w łańcuchu dostaw i negatywnie wpłyną na amerykański biznes” – donosi Alphaliner.
Według tej firmy analitycznej, takie opłaty zniekształcą w szczególności kontenerową żeglugę morską, choć w różny sposób obciążą przewoźników. Kilku spośród największych z nich, jak np. tajwański Evergreen, nie wykazali jednak w lutym połączeń do portów amerykańskich statkami zbudowanymi w Chinach. W przypadku Maerska było to 38 z 214 zawinięć (17,7 proc.), CMA CGM 36 ze 139 (25,9 proc.), natomiast w przypadku Cosco – 25 z 72 (34,7 proc.), a ZIM – 37 z 73 (50,7 proc.). Alphaliner wylicza, że w lutym łącznie do portów USA zawinęły 1002 kontenerowce, z czego 190 były made in ChRL, natomiast większość została zbudowana w Korei Południowej (54,5 proc.), a ponadto w Japonii (12,3 proc.).
Kto straci w łańcuchu dostaw?
Proponowane opłaty są trojakiego rodzaju. Po pierwsze, dla chińskich operatorów transportu morskiego, po drugie – armatorów posiadających floty składające się ze statków chińskich konstrukcji oraz po trzecie – od skali zamówień przez operatorów nowych statków w chińskich stoczniach. Większość operatorów ponosiłaby opłaty drugiego rodzaju, ewentualnie także trzeciego. Natomiast przegranymi mogą być chińscy przewoźnicy.
Jak ocenia Andrew Abbott, dyrektor generalny ACL (Atlantic Container Line), przewoźnika oceanicznego typu ro-ro, skumulowane trzy rodzaje opłat dla Cosco w transporcie do portów Zachodniego Wybrzeża USA może kosztować dodatkowo 72 proc. stawki frachtu, co w oczywisty sposób czyni zawinięcie niekonkurencyjnym.
Nowe wnioski do USTR
Zadowoleni z propozycji Białego Domu są amerykańscy operatorzy statków offshore. Co więcej, ich organizacja – Stowarzyszenie Offshore Marine Services Association (OMSA) – zwróciło się do USTR z wnioskiem, by wprowadzono przepisy o opłatach od statków zbudowanych w Chinach, które wykonują prace na wodach amerykańskich. Miałaby to być opłata za każdy dzień takich prac.
OMSA argumentuje, że statki – dźwigi, statki instalujące morskie turbiny wiatrowe, statki badawcze i inne specjalistyczne często mogą konkurować o pracę na amerykańskim szelfie kontynentalnym, o ile nie przemieszczają ładunków między punktami w USA. Definicje: „ruchu”, „ładunku” i „punktów amerykańskich” są często kwestionowane, ale zagraniczni operatorzy nadal regularnie wygrywają czartery na pracę na wodach amerykańskich.
Prezes i dyrektor generalny OMSA Aaron Smith powiedział, że statki chińskie wpływają na wody amerykańskie i pozostają na nich czasami przez wiele lat, odbierając pracę operatorom i stoczniom amerykańskim. „Niska, subsydiowana cena chińskich statków szkodzi amerykańskim konkurentom, ale jeszcze większym wyzwaniem jest skala płac zagranicznych marynarzy” – podkreślił Smith.
Możliwość komentowania została wyłączona.
