USA mogą wprowadzić bezprecedensowe opłaty portowe i preferencje dla własnej bandery
Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR) nowej administracji Trumpa zaproponowało wprowadzenie bezprecedensowych opłat za każde zawinięcie do portu amerykańskiego statku wybudowanego w Chinach, a także wobec tych przewoźników, którzy zamówili statki w tamtejszych stoczniach. Statki zbudowane przez stocznie amerykańskiego zawijając do amerykańskiego portu będą mogły korzystać z bonusów, podobnie jak te pływające pod banderą amerykańską i załogą krajową w przypadku wywozu towarów eksportowanych.
Projekt ten jest następstwem skarg amerykańskich związków zawodowego na nieuczciwą chińską konkurencję w żegludze i w przemyśle stoczniowym. Wzbudził kontrowersje, ponieważ takie środki zwiększą w szczególności koszty operowania oceanicznych linii kontenerowych obsługujących import amerykański oraz może wpłynąć na podwyżki cen importowanych towarów. Decyzja o wdrożeniu propozycji USTR należy do kompetencji prezydenta Trumpa. Uwagi na temat planu będą przyjmowane do 24 marca, kiedy to USTR zaplanował wysłuchanie publiczne.
Sekcja 301
Chiński państwowy sektor stoczniowy dominuje na światowym rynku, jak wynika m.in. z danych UNCTAD. Dziesięciolecia preferencyjnego finansowania i wsparcia rządowego pozwoliły chińskim stoczniom dostarczać użyteczny tonaż po cenach, z którymi inni międzynarodowi konkurenci nie mogą się równać. Dotyczy to także amerykańskiego sektora stoczniowego, a szerzej – działalności operatorów amerykańskich.
Jak wynika z doniesień mediów, przeciwdziałając chińskiej strategii dominacji żeglugi, USTR już od wielu miesięcy szukał sposobów wdrożenia sekcji 301 ustawy o handlu z 1974 r. Daje ona prezydentowi szerokie uprawnienia do podejmowania działań przeciwko obcym państwom, które angażują się w nieuczciwe praktyki handlowe. W przeszłości sekcja 301 ustawy była stosowana w celu przeciwdziałania praktyce chińskich eksporterów polegających na sprzedaży towarów poniżej kosztów.
„Przedstawiciel handlowy USA ustalił, że chińskie dążenie do dominacji w sektorach morskim, logistycznym i stoczniowym jest nieuzasadnione i obciąża lub ogranicza handel USA, a zatem podlega zaskarżeniu” – napisał USTR w komunikacie Rejestru Federalnego.
Projektowane działania
Proponowana przez USTR struktura opłat jest złożona, a obwieszczenie w rejestrze zawiera kilka wariantów. Po pierwsze, każde zawinięcie do portu USA dowolnego statku eksploatowanego przez „chińskie interesy” będzie podlegało opłacie w wysokości 1,5 mln dolarów za statek dowolnej wielkości lub 1000 USD za tonę nośności (byłaby to znacznie niższa kwota). Po drugie, każde zawinięcie do portu amerykańskiego każdego statku zbudowanego w Chinach, ale eksploatowanego przez podmioty spoza Chin, będzie podlegało opłacie w wysokości do 500 tys. dolarów. Ostateczna kwota ma zależeć od udziału statków made in China we flocie tego operatora. Po trzecie, dodatkowe opłaty w wysokości do 1 miliona dolarów za zawinięcie do portu amerykańskiego będą płacić ci operatorzy, którzy zamówili nowe statki w Chinach.
Po czwarte, jeśli operator jest właścicielem statku zbudowanego w USA, każde zawinięcie tego statku do amerykańskiego portu może wygenerować zwrot w wysokości do 1 miliona dolarów za wjazd. Nie podano szczegółowych informacji na temat ani minimalnej wielkości statku, objętości ładunku, odległości rejsu, ani czasu trwania zawinięcia do portu.
Większy udział rodzimej floty
Propozycja USTR zawiera również ambitną propozycję, aby rósł odsetek amerykańskiego eksportu przewożony statkami pływającymi pod banderą USA i z krajową załogą. „Od zaraz” ma to być limit 1 proc., w 2027 r. ma wzrosnąć do 5 proc., a do 2032 roku – do 15 proc.Równoległy kontyngent wymagający eksportu na statkach zbudowanych w USA miałby wejść w życie od 2028 r., a do 2032 r. wzrosnąć do ambitnych pięciu procent. USTR nie sprecyzował, czy dział amerykańskich ładunków eksportowych będzie mierzony tonażem, czy wartością w dolarach.
Komentarze i oceny
Według analityków Linerlytica ok. 17 proc. kontenerowców zawijających do amerykańskich portów jest produkcji chińskiej. Stanowi to 1,29 miliona z łącznej liczby 28,2 miliona TEU importowanych przez USA w 2024 roku. Wdrożenie projektu USTR wywoła wstrząsy w morskim łańcuchu dostaw, obsługującym największy na świecie rynek, na którym główni przewoźnicy oceaniczni działają w złożonej sieci współpracy, począwszy od tras serwisowych, a skończywszy na ustaleniach dotyczących cumowania i współdzieleniu statków, podkreśla niektórzy eksperci. Przewoźnicy prawdopodobnie przerzucą nowe, kosztowne opłaty na załadowców w formie dopłat i wyższych stawek, którzy z kolei przerzucą je na wyższe ceny za importowane towary.
Możliwość komentowania została wyłączona.
