MSC żongluje kontenerowcami
Szwajcarsko-włoski przewoźnik MSC po rozpadzie sojuszu 2M (z Maerskiem) działa samodzielnie, licząc na skalę wielkości, bo ma największą na świecie flotę kontenerowców. Jak się okazuje, innym atutem jest to, że nie związany umową sojuszu ma możliwości szybkiego reagowania na zmianę warunków rynkowych. Właśnie z tego korzysta.
Zmiany w składach sojuszy armatorów kontenerowych, wynikające głównie z planów biznesowych przewoźników i rozbieżnych niekiedy strategii działania, przynoszą nowe rozwiązania w funkcjonowaniu tego rynku. Zbyt wcześnie jest na oceny, czy są one korzystne także dla załadowców. Ale z pewnością wprowadzają więcej elementów konkurencji. Przykładem jest opisywany przez nas już model działania nowego sojuszu Gemini Cooperation (Maersk i Hapag-Lloyd), który zakłada radykalną poprawę wskaźnika punktualności w stałych połączeniach kontenerowych.
Patrz: Punktualność versus bezpośrednie połączenie – dylemat spedytorów morskich na 2025 r.
Więcej kontrowersji może wzbudzić ogłoszone plany MSC.
Szybka reakcja
Korzystając ze swobody działania MSC w niecały miesiąc od rozpadu 2M ogłosił, że „zasadniczo wszystkie” swoje statki klasy megamax przesunie z usług na trasie Daleki Wschód – Europa Północna na trasy: Daleki Wschód – Morze Śródziemne oraz Azja – Afryka Zachodnia. Tego typu redukcja statków będzie stosowana m.in. w trzech pętlach MSC na trasie Daleki Wschód – Europa Północna, tj.: Albatros, Swan i Britannia.
Ponadto od 1 marca MSC Diletta zostanie przeniesiony do serwisu Africa Express, w którym będzie więcej rejsów z Azji megamaksami, w tym: MSC Turkiye (24346 TEU) i MSC Tessa (24116 TEU), dołączając do reklamowanych wcześniej: MSC Samar, MSC Gemma, MSC Michel Capplini, MSC Claude Girardet.
Założenia
Jak ocenia analityk Alphaliner – a o czym pisze portal The Loadstar – ten zaskakujący ruch „był przede wszystkim napędzany chęcią przewoźnika do czerpania zysków z wysokich stawek frachtu w notowaniach spotowych” w przewozach towarów w handlu w między Azją i Afryką Zachodnią, a malejącymi stawkami do Europy Północnej. Alphaliner podkreśla też, że jest to „przełomowy krok” dla rozwoju handlu z Afryką Zachodnią.
MSC korzysta z doświadczeń, bowiem przed rozpadem sojusz 2M oferował stały serwis EAE6/Lion. Od marca ten serwis MSC nosi nazwę Lion. Będzie on też obsługiwany przez 17 kontenerowców klasy neopanamax, tj. od ok. 13 do 16,6 tys. TEU.
Inne przesunięcia
Analiza Alphaliner wykazała, że niektóre z ponad 24 tys. statków MSC zostaną ponownie rozmieszczone w służbie na trasie Azja – Wschodnia Afryka Express, podczas gdy większość floty kontenerowców klasy megax (o definiowanej przez Alphaliner pojemności między 19,2 a 24,3 tys. TEU) – nadal żegluje na trzech z czterech samodzielnych pętli MSC: Daleki Wschód – Morze Śródziemne. Średnia pojemność statku na tej trasie od połowy marca w usłudze Jade wynosić ma 23,5 tys. TEU, w tym: w serwisie Dragon – 19,2 tys. TEU, a na trasie Daleki Wschód – Tanger – 18,25 tys. TEU.
Drugie dno
Alphaliner podkreśla, że MSC był w stanie szybko zareagować na zmiany podaży, popytu i stawek frachtu. Ale oznacza to również, że obecne zmiany w rozkładzie statków w sieci MSC „niekoniecznie są długotrwałe”. W zależności szczególnie od poziomu stawek frachtu, MSC równie dobrze może szybko przesunąć część mocy przewozowych megamaksami do innych serwisów, takich jak: Azja – Europa, Azja – Bliski Wschód, a nawet na trasie trans pacyficznej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
