Nowe zastrzeżenia do poprawek załącznika VI do konwencji MARPOL
Międzynarodowe stowarzyszenie menedżerów statków (InterManager) sugeruje zmiany w projekcie przepisów Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)dotyczących zerowej emisji netto gazów cieplarnianych (GHG) w żegludze morskiej. Przypomina, że w obecnej formie propozycja ta „nie uwzględnia w odpowiedni sposób zaangażowania zewnętrznego menedżera ds. międzynarodowego zarządzania bezpieczeństwem”.
W czym problem? Inter Manager przypomina, że ok. 20 proc. światowej floty jest eksploatowane przez zewnętrznych zarządców statków. A ci nie mają wpływu ani na rodzaj silników napędzających statki, ani w sprawie alternatywnego napędu, nie powinni więc być pociągani do odpowiedzialności prawnej za emisje ze statku.
Projekt
Międzynarodowa Organizacja Morska realizuje strategię opracowania globalnych przepisów zmniejszających przez żeglugę emisje dwutlenku węgla, a szerzej – gazów cieplarnianych. Obecnie proponowany jest projekt poprawek do załącznika VI do konwencji MARPOL w sprawie ram IMO dotyczących zerowej emisji netto. Ma on być przedstawiony do rozpatrzenia na kwietniowym 83-cim posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 83).
„W porównaniu z czarterującym i armatorem, zarządzający statkiem nie ma istotnego wpływu na intensywność emisji gazów cieplarnianych statku. Zarządzający ci nie mają nic do powiedzenia na temat rodzaju silnika napędzającego zarządzany statek, ani tego, czy na pokładzie zainstalowane są żagle, ogniwa słoneczne, ogniwa paliwowe lub inne instalacje. O takich wyborach decyduje wyłącznie armator” – czytamy w oświadczeniu InterManager.
Rola zarządcy
Proponowany przez to stowarzyszenie tekst stanowiłby, że podmiotem odpowiedzialnym za zgodność byłby „zarejestrowany właściciel statku”. Spowodowałoby to obciążenie finansowe dla armatora, a nie zarządcy statku. Zarządca nadal miałby, zgodnie z przepisami zadanie gromadzenie danych o emisjach i ich prawidłowe raportowanie.
„My, menedżerowie statków, jesteśmy w pełni zaangażowani w odegranie naszej roli w drodze żeglugi do zerowej emisji netto. Jednak jeśli chodzi o intensywność emisji GHG przez statek zarządzający statkami nie mają nic do powiedzenia w żadnej z decyzji, które skutkują istotnymi skutkami. Co istotne, projekty przepisów nie są nawet konsultowane (z nami). Z punktu widzenia lądu to my jesteśmy zarządcami obiektów, a nie właścicielami fabryk” – powiedział Sebastian von Hardenberg prezes InterManager.
Trudne dochodzenie do porozumienia
Zastrzeżenia InterManager odzwierciedlają długą debatę na temat tego, kto powinien być odpowiedzialny za przestrzeganie unijnych przepisów dotyczących emisji GHG w transporcie morskim. Nowo wprowadzone rozporządzenie FuelEU Maritime nakłada odpowiedzialność za przestrzeganie przepisów na kierownika technicznego statku; Jeżeli kierownik techniczny jest stroną trzecią, musi on wypracować ustalenia umowne z armatorem i czarterującym w celu ochrony swoich interesów finansowych.
Tymczasem unijny system handlu uprawnieniami do emisji GHG (EU ETS), obejmujący już także żeglugę w rejonie UE, domyślnie nakłada odpowiedzialność na zarejestrowanego armatora. Jeżeli statek jest czarterowany lub zarządzany przez stronę trzecią, armator musi wypracować ustalenia umowne dotyczące kosztów przestrzegania przepisów z czarterującym lub kierownikiem technicznym..
Fiasko, ale i optymizm
Brakiem uzgodnień zakończyło się w ub. tygodniu spotkanie Międzysesyjnej Grupy Roboczą (ISWG-GHG) w sprawie sposobu zmniejszenia luki w kosztach między paliwami kopalnymi a paliwami niskoemisyjnymi. Ma to służyć upowszechnieniu redukcji gazów cieplarnianych o zrealizować kolejny krok milowy w dekarbonizacji przez sektor żeglugi.
Patrz: IMO bliżej zaostrzenia przepisów ws. ograniczania emisji GHG w żegludze
Jednak Guy Platten, sekretarz generalny Międzynarodowej Izby Żeglugi (ICS), powiedział, że jest „zasadniczo zadowolony” z poczynionych postępów, ale „wiele pracy pozostaje jeszcze do wykonania”. Według założeń IMO, opłata za emisje GHG w połączeniu z globalnym standardem paliwowym jest najbardziej preferowanym rozwiązaniem w horyzoncie średnioterminowym, które ma szansę ustalenia podczas kwietniowego spotkania MEPC. Energy Institute wykazał, że 66 proc. sygnatariuszy Konwencji MARPOL popiera obecnie opłatę.
Możliwość komentowania została wyłączona.
