IMO bliżej zaostrzenia przepisów ws. ograniczania emisji GHG w żegludze
W tym tygodniu spotyka się grupa robocza ds. emisji gazów cieplarnianych ((ISWG-GHG) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Ma omówić propozycję mechanizmu ustalania cen tych emisji w żegludze międzynarodowej, która zostanie przedstawiona do rozpatrzenia na kwietniowym 83-cim posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 83).
Do grupy ISWG – GHG napłynęły już różne propozycje ze środowiska morskiego, ale nie tylko. Wyrażana jest nadzieja, że zgromadzenie MEPC 83 pozwoli państwom członkowskim na zbudowanie konsensusu. Zarazem rządy konsultują się i dokonują przeglądu wpływu tych i innych rozwiązań, jak wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla, czy ograniczenia hałasu podwodnego pod kątem m.in. ich wpływu na wydajność żeglugi. Ostateczna decyzja w sprawach, jak żegluga morska włączy się do dekarbonizacji swojej działalności i szerzej, ochrony środowiska naturalnego, ma zostać podjęta do końca tego roku przez walne zgromadzenie IMO.
Wyzwanie
W niektórych analizach podkreśla się, że rzadko zdarza się, aby „pojedynczy środek lub regulacja” mogły mieć daleko idący pozytywny wpływ na ślad klimatyczny i środowiskowy danej branży. Ale wskazuje się zarazem, że żegluga – i nie tylko – ma dostępny „od zaraz” taki środek. Już dziesięcioprocentowa redukcja prędkości statku może obniżyć emisję spalin podczas jednego rejsu o prawie 20 proc. Nawet jeśli w niektórych przypadkach będzie to wymuszało wykorzystanie dodatkowych mocy przewozowych, czyli statków, nadal istnieją duże korzyści w powyższej redukcji emisji netto.
Mniejsza prędkość nie tylko wprost zmniejszenie spalania paliwa i emisje GHG, ale także zmniejsza objętość toksycznych odpadów wytwarzanych przez systemy oczyszczania spalin, znane jako płuczki. Od czasu obowiązywania od 1 stycznia 20202 r. normy IMO stosowania paliwa napędowego o obniżonej zawartości siarki (0,5 proc.), alternatywnym rozwiązaniem – mającym ograniczyć koszty zakupu czystszego paliwa – jest stosowanie przez wielu armatorów właśnie płuczek. Jak jednak wskazują kontrole formalne i nieformalne (organizacji zielonych), powstaje jednak nowy strumień odpadów w dużej mierze nieuregulowany. Niektórzy oceniają, że efektem ubocznym stosowania płuczek są zanieczyszczenia oceanów przyćmiewające inne źródła zanieczyszczenia pochodzące ze statków.
Dlatego problemem pozostaje m.in., jak wymusić redukcję prędkości, skoro świat logistyki dąży do skracania czasu tranzytu. A na dynamicznie rozwijającym się rynku, gdy niewiele statków pozostaje bez pracy, indywidualny właściciel działający z perspektywy biznesowej może woleć przyspieszyć prędkość statku. Jest to najgorsze podejście z punktu widzenia klimatu, środowiska i zdrowia oceanów.
Wspólne stanowisko branży europejskiej
Naprzeciw wychodzi propozycja mechanizmu ustalania cen emisji GHG, jaką zgłosiła w ub. tygodniu wspólnie Komisja Europejska i Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS), z udziałem łącznie 51 interesariuszy. W przedłożonym tekście wezwano do wnoszenia przez statki rocznego „wkładu” lub kontrybucji, w przeliczeniu za tonę wyemitowanych gazów cieplarnianych. Opłaty te trafiać mają do nowego „Funduszu Wdrażania Strategii IMO w zakresie emisji gazów cieplarnianych”.
Współinicjatorzy dokumentu uważają, że „element gospodarczy” będzie stymulować efektywność energetyczną, zmniejszać różnicę cenową między używaniem paliw kopalnych a paliw o „wartości bliskiej zerowemu poziomowi emisji”, jak paliwa gazowe oraz będzie generować dochody wspierające wykorzystanie paliw „o wartości zerowej i bliskiej zeru”, technologii ich produkcji i źródeł energii odnawialnej lub niemisyjnej.
Komentarz
Guy Platten, sekretarz generalny ICS: – To będą trudne dyskusje, ponieważ niektóre państwa członkowskie nie są jeszcze w pełni przygotowane do zaangażowania (na rzecz klimatu). Ale rzeczywistość jest taka, że tylko dzięki globalnemu rozwiązaniu osiągniemy nasze cele zerowej emisji netto przez transport morski. Rządy coraz częściej uznają, że fundusz oparty na opłatach i mechanizmie nagród, uzupełniony standardem paliwowym IMO, jest najlepszym wyjściem.
John Maggs, członek zarządu Koalicji na rzecz Czystej Żeglugi, akredytowany do prac w IMO: – Komisja ISWG-GHG 18 musi uzgodnić ambitny zestaw nowych środków klimatycznych, w tym globalny standard paliw gazowych o zerowej i prawie zerowej emisji gazów cieplarnianych, a także opłatę od emisji ze statków. Ma to przyspieszyć redukcję emisji GHG i zapewnić sprawiedliwą transformację klimatyczną żeglugi międzynarodowej.
Aby jednak utrzymać koszty tej transformacji na niskim poziomie i zapewnić, że redukcja emisji nastąpi wystarczająco szybko, aby osiągnąć cele strategii IMO redukcji emisji GHG na lata 2030 i 2040, środki te muszą być dostosowane do ambitnego, przejrzystego i egzekwowalnego środka w zakresie efektywności energetycznej. By go zbudować, rządy muszą pozostać głuche na „specjalne prośby” ze strony przemysłu i upewnić się, że zarówno norma paliwowa, jak i opłata są zgodne z równoczesną rewizją wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla IMO.
Możliwość komentowania została wyłączona.
