Atak na moce przewozowe – tylko w interesie armatorów
Czynniki zewnętrzne i wewnątrz sektora transportu kontenerowego powodują, że jego zdolności przewozowe są okresowo ograniczane, pogarszając jakość usług i wzrost stawek frachtu. Zjawiska te zaczęły odgrywać szczególną rolę w okresie pandemii Covid-19. Tymczasem żeglugę morską czeka transformacja energetyczna. Zachodzi duże prawdopodobieństwo, że przewoźnicy przeniosą znów na klientów koszty wdrażania nowych norm i stosowania paliw nisko- lub zerowo emisyjnych.
Takie są główne uwagi przedstawione w artykule („Ocean carriers’ ever-tightening grip on capacity control shows no signs of loosening”) opublikowanym przez Journal of Commerce. Przytaczamy to w skrócie i z omówieniami.
Daleko od TMP
Opracowany w Japonii system TMP (Total Productive Maintenance) liczy już ponad pół wieku. W żegludze kontenerowej został upowszechniony na początku tego stulecia. Gdy w 2021 r. amerykański przewoźnik kontenerowy APL (obecnie w strukturze grupy CMA CGM) wdrażał system TMP, ówczesny jego dyrektor generalny Flemming Jacobs ubolewał nad niezdolnością przewoźników do krótkoterminowego dostosowania zdolności przewozowych.
„Odzwierciedlało to głęboko zakorzenione założenie przewoźników o konieczności zapewniania zdolności przewozowych”, pisze autor artykułu, Peter Tirschwell. Dziś, niestety, takie składowe TMP, jak wysoka jakość usług i obniżka kosztów, coraz bardziej dalekie są od jego założeń i coraz bardziej niekorzystne dla klientów. „Powód jest następujący – rośnie, ale i przyspiesza, atak na moce produkcyjne, pochodzący zarówno z zewnątrz, jak i z wewnątrz”, stwierdza Tirschwell.
Odchodzenie od założeń
Do czasu kryzysu finansowego w latach 2008–2009 przewoźnicy eksploatowali statki z prędkością 22 – 23 węzłów, ścigając się w ten sposób, by zapewnić dostawy towarów w jak najkrótszym czasie. Nie do pomyślenia było, że kiedykolwiek zmniejszą prędkości kontenerowców, skutecznie redukując moce przewozowe.
Jeszcze przed pandemią Covid-19 wielu przewoźników niechętnie wdrażało puste rejsy wierząc, słusznie skąd inąd oceniająć, że wpłynie to negatywnie na łańcuchy dostaw ich klientów. I to pomimo nowego zjawiska – istnienia sojuszy największych armatorów, którzy zaczęli regulować pewne zasady funkcjonowania rynku.
Dziś puste rejsy i ich negatywny wpływ na zdolność przewozową i obsługę klientów są powszechnym zjawiskiem. „Poglądy przewoźników zmienił Covid. Okazało się, że masowa redukcja mocy przewozowych z powodu zatorów w portach nakręca do rekordowych poziomów stawki frachtu i zyski armatorów”.
Szoki zewnętrzne, zagrożenia wewnętrzne
Autor artykułu podkreśla też, że „atak na moce przewozowe” przyszedł głównie spoza branży.Wywołał go kryzys zdrowia publicznego w następstwie Covid-19, zmiany klimatyczne i ograniczenie przepustowości Kanału Panamskiego, zmiany w polityce handlowej USA i rozpoczęcie wojny celnej z Chinami, czy brak swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim w następstwie ataków Huti na statki.
„Ale atak ten atak ten nadchodzi jednak również od wewnątrz branży, przybierając formę stopniowego akceptowania przez przewoźników, co ułatwia konsolidacja w sojuszach, że ich potencjał do osiągania zysków zależy od wycofywania zdolności przewozowych, a negując okoliczność, że jest to sprzeczne z interesami ich klientów”, stwierdza autor. Przytacza wnioski z raportu JP Morgan (z 7 bm.), że pozytywny wpływ finansowy na zyski przewoźników kontenerowych ma ich zdolność do wycofania zdolności przewozowych, szczególnie, że wskaźniki bezczynności i złomowania kontenerowców pozostają znacznie poniżej średnich sprzed pandemii.
W takich działaniach przewoźnikom sprzyja rosnące zatłoczenie portów, z powodu statków niemal permanentnie przybywających poza harmonogramem stałych połączeń, a także trudności z nadążaniem za wzrostem popytu na przewozy, pomimo kupowania nowych statków.
Paradoks?
Jeszcze poważniejsze konsekwencje dla klientów w przyszłości może mieć to, że przewoźnicy zbudowali w ostatnich kilku latach duży potencjał swoich flot. Będzie to miało związek z transformacją energetyczną żeglugi. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zobowiązała się w 2023 r. do wyeliminowania emisji gazów cieplarnianych (GHG) z żeglugi do 2050 r. Prawdopodobnie IMO wdroży wkrótce nowe mechanizmy, zmuszające armatorów do wprowadzenia różnych sposobów redukcji GHG, mniej lub bardziej kosztownych.
Patrz: IMO bliżej zaostrzenia przepisów ws. ograniczania emisji GHG w żegludze
„Patrząc przez pryzmat zakładanej, rosnącej zdolności przewozowej stanowiłoby to problem dla przewoźników, którzy w przeszłości w okresach dużej nadwyżki nad popytem mieli trudności z przerzucaniem nawet dopłat paliwowych na załadowców. Jednak na rynku, na którym stale ogranicza się zdolność przewozową, pomysł przeniesienia wyższych kosztów paliw alternatywnych na klientów staje się coraz bardziej realistycznym scenariuszem”, konkluduje autor.
Możliwość komentowania została wyłączona.
