Powrót kontenerowców na Morze Czerwone – ile chaosu, ile korzyści i dla kogo?
Porozumienie między Izraelem a Hamasem w sprawie wstrzymania konfliktu zbrojnego wzbudziło w sektorze logistyki nadzieje na powrót statków w żegludze oceanicznej, w tym kontenerowców, na Morze Czerwone i na swobodną przeprawę przez Kanał Sueski. Jednak ta nowa sytuacja może zrodzić nowe niepewności i zakłócenia w łańcuchach dostaw. Nawet przez kilka miesięcy.

Zarazem skutki powrotu do swobodnej żeglugi są odmiennie postrzegane przez dwie główne strony procesu transportu towarów. Dla przewoźników przyniesie to załamanie stawek frachtowych, a dla załadowców i spedytorów chcących zawrzeć nowe kontrakty długoterminowe – ryzyko przepłacenia, jeżeli proces normalizacji przyspieszy. Obie strony stoją natomiast wobec kilku niewiadomych. Przede wszystkim tego, kiedy podpisane zostanie porozumienie pokojowe i określenie przyszłości strefy Gazy. Właśnie ten proces może się wydłużyć.
Patrz też: Co jeszcze przeszkadza, by statki swobodnie korzystały z Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego?
Lekcje z historii
Eskalacja w grudniu 2023 r. ataków Huti na Morzu Czerwonym spowodowała poważny chaos nie tylko w połączeniach między portami Dalekiego Wschodu i Europy (a także wschodniego wybrzeża USA), lecz i w skali globalnej. Przede wszystkim silnie skoczyły stawki frachtu spot, ale nie od razu. Proces ten trwał pół roku. W apogeum wzrostu, w lipcu 2024 r., stawki były o 426 proc. wyższe w porównaniu z okresem sprzed kryzysu, przypomina platforma analityczna Xeneta. I zauważa: „Problemy w oceanicznej transporcie kontenerowym mogą być powolne, pojawiać się w nieoczekiwanych momentach i w nieoczekiwany sposób, a załadowcy muszą pozostać w stanie podwyższonej gotowości”. W ten sposób zwraca uwagę też na to, że zmiany na rynku transportu morskiego trwają wiele miesięcy, a powrót do „punktu wyjścia” nie jest natychmiastowy.
Czy przewoźnicy są przygotowani?
Przewidując możliwe zmiany na Bliski Wschodzie, kilku przewoźników kontenerowych opublikowało na rok 2025 dwie wersje harmonogramów usług i tras. Jedną, w której statki nadal pływają wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a drugą – krótszą, przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Świadczy to o tym, że „są gotowi do wprowadzenia zmiany, gdy nadejdzie odpowiedni czas, ale będzie to odbywać się etapami”, stwierdza Xeneta.
Prawdopodobnie przewoźnicy zaczną od kierowania na Morze Czerwone statków o pojemności poniżej 10 000 TEU, stopniowo zwiększając ich wielkość. To przejście na nowy rozkład jazdy zajmie – od godziny „zero” – od jednego do dwu miesięcy, ocenia Xeneta.nAle niektórzy idą na skróty. Pierwszym operatorem liniowym, który wznowił już regularne tranzyty Morzem Czerwonym, jest CMA CGM. Jego kontenerowiec CMA CGM Columba (11 400 TEU), eksploatowany na trasie Europa – Bliski Wschód/Indie, opuścił w weekend Algeciras (Portugalia) i 22 bm. miał wpłynął w Kanał Sueski. W analizie z zeszłego tygodnia Destine Ozuygur, szefowa operacji i prognoz eeSea wskazała, że CMA CGM i jego chińscy partnerzy – Cosco i OOCL uruchomią w kwietniu nową sieć na tej trasie – Ocean Alliance Day 9.
Pewnik – stawki frachtu w dół?
Firma analityczna Drewry szacuje, że wymuszona zmiana trasy z Azji do Europy wokół Przylądka Dobrej Nadziei zmniejszyła efektywną zdolność przewozową kontenerowców o ok. 9 proc., oddalając widmo nadwyżki podaży usług nad popytem. „Pomogło to przewoźnikom po raz kolejny odnotować bardzo wysokie zyski kwartalne w ciągu ostatnich 12 miesięcy”, stwierdza Drewry.
Powszechny powrót przewoźników na krótszą trasę, przez Morze Czerwone oznaczałby, że zmaleje praca przewozowa (tono-mile), czyli także popyt na moce przewozowe. „Nawet przy prognozowanym 3-procentowym wzroście globalnych wolumenów towarów w 2025 r., popyt na pracę przewozową może spaść o 11 proc. w porównaniu z 2024 r. W połączeniu z rekordowymi dostawami nowych statków, rynek przewozów kontenerowych zostanie zalany nadmiarem zdolnościami przewozowymi” – stwierdza Peter Sand, główny analityk, a przewoźnicy będą musieli usunąć ok. 1,8 mln TEU, aby utrzymać status quo. Złomowanie statków będzie się nasilać (…) ale jest mało prawdopodobne, że to wystarczy, aby zapobiec załamaniu się stawek frachtowych” – mówi główny analityk w Xeneta.
W mniejszej skali nadwyżki mocy przewozowych w nowej sytuacji szacują Global Shipper’s Forum (GSF) i MDS Transmodal – z rynku będzie trzeba usunąć ok. 73 kontenerowców o łącznej zdolności przewozu 1,08 miliona TEU (ok. 4 proc. światowej mocy). Jeżeli te szacunki są trafniejsze, to przewoźnicy nie będą pod tak silną presją, jak wynika z prognoz np. Xeneta i stawki będą wolniej maleć.
Co ma robić załadowca?
Stawki w notowaniach spot z Szanghaju do portów Morza Północnego maleją w różnym tempie od lipca ub.r. i w notowaniach z 16 bm były o ok. połowę mniejsze (według indeksu Drewry). Tymczasem długoterminowe stawki utrzymują się na wysokim poziomie i wykazują niewielki spadek. Zaczyna się więc wielka gra załadowców i spedytorów z przewoźnikami, jakie stawki długoterminowe kontraktować na następne 12 miesięcy, by ci pierwsi nie przepłacali, a drudzy – nie uszczuplali nadmiernie zysków. Xeneta doradza, by nową umowę oprzeć na waloryzacji, dla których punktem wyjścia są właśnie notowania i indeksy stawek spot.