Partnerzy portalu

slideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslide

Co jeszcze przeszkadza, by statki swobodnie korzystały z Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego?

Wraz z zawieszeniem broni w Strefie Gazy między Izraelem a Palestyńczykami, w tym z organizacji Hamas, rebelianci Huti wydali ważne oświadczenie dla świata logistycznego. Zapowiadają zaprzestanie ataków na statki handlowe wpływające na Morze Czerwone i kierujące się do tranzytu Kanałem Sueskim. Wyjątkiem mają być izraelskie statki i innych bander, zmierzające do portów Izraela. 

fot. Vyacheslav Argenberg Wikimedia Commons

Huti wydali także inne obwarowania dla wznowienia swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym. „Będziemy nadal śledzić etapy wdrażania porozumienia. W przypadku jakiegokolwiek izraelskiego wyłomu, masakry czy oblężenia będziemy natychmiast gotowi do udzielenia wsparcia wojskowego Palestyńczykom” – powiedział przywódca Huti Abdulmalik Al-Huti.  Zarazem Huti wystosowali ostrzeżenie, że działania wojskowe USA lub Wielkiej Brytanii przeciwko nim „będą oznaczać ponowne ataki statków należących do firm amerykańskich i brytyjskich”.

Dlatego m.in. w komentarzach ekspertów ocenia się, że linie żeglugowe będą ostrożnie powracać na ten najkrótszy szlak wiodący z Azji do Europy (i portów wschodniego wybrzeża USA). Ale paradoksalnie, szybkim powrotem na niego niekoniecznie są zainteresowani przewoźnicy.

Wzrost kosztów transportu

Wspierając działania Hamas w strefie Gazy, jemeńscy rebelianci Huti od listopada 2023 roku zaczęli atakować statki handlowe różnych bander. Według oficjalnych wypowiedzi ich przedstawicieli, był to akt solidarności dla Palestyńczyków, a wymierzony we wszelkiego rodzaju pomoc w postaci wiezionych towarów dla Izraela. Fakty jednak przeczyły temu.

19 listopada 2023 r. został porwany wraz z załogą japoński samochodowiec Galaxy Leader, pływający pod banderą Bahamów. Do dziś jest on nadal przetrzymywany. Celem ataków były statki różnych bander. Skutek był taki, że z początkiem 2024 r. najwięksi przewoźnicy, w tym kontenerowi, zdecydowali się omijać ten rejon i skierowali statki na szlak wokół południowej Afryki. Odwróciło to tendencję spadku stawek frachtu, notowaną w 2023 r. i jego podwyżki do poziomu, który jest nadal wyższy niż w 2023 r.

Pierwsze reakcje

Z opinii ekspertów wynika, że najwięksi armatorzy, zwłaszcza linie kontenerowe, pozostają ostrożni w kwestii powrotu na Morze Czerwone. „Najpierw potrzebne jest długie, potwierdzone zawieszenie broni” – stwierdzili 20 bm. analitycy banku inwestycyjnego Jefferies. „Na tym etapie nie przewiduje się natychmiastowej zmian trasy, ponieważ operatorzy liniowi prawdopodobnie w pełni muszą ocenić bezpieczeństwo nowej sytuacji i ryzyka” – sugeruje analiza opublikowana przez brokera Braemar. Podkreśla się w niej też, że od końca 2023 r. gwałtownie wzrosły składki ubezpieczeniowe od ryzyka wojennego dla statków wpływających na Morze Czerwone, a „ubezpieczyciele będą potrzebowali czasu, aby ponownie ocenić i obniżyć te składki, nawet po zawieszeniu broni. Otwarcie Morza Czerwonego dla żeglugi to prawdopodobnie kwestia miesięcy, a nie tygodni” – stwierdził Braemar.

Dwa paradoksy

W niektórych publikacjach przypomina się dwie istotne okoliczności, które mogą odwlec proces powrotu swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym. „The Economist” poinformował po listopadowym posiedzeniu Rady Bezpieczeństwa ONZ, że Huti mogą zarabiać rocznie nawet 2,1 mld dolarów na zawieraniu umów z liniami żeglugowymi, by te miały gwarancje bezpiecznego korzystania przez ich statki z Morza Czerwonego. Przytaczając tę informację sugeruje się, że daje to Huti „kluczowy bodziec do kontynuowania ataków”, choć selektywnego i ograniczonego.

Oceniając informację o zawieszeniu broni szefowa działu prognozowania i operacji eeSea, Destine Ozuygur zwraca uwagę: „Istnieje również brutalna rzeczywistość, że kontenerowce są o krok od zrealizowania starannie zaplanowanej rekonfiguracji sieci w nowych sojuszach na 2025 rok. Nowe harmonogramy zaczną działać od  1 lutego, a ich zmiana oznaczałaby konieczność poniesienia krótkoterminowej straty w zyskach kapitałowych”. 

Uzupełnia tę opinię Albrecht Grell, szef OceanScore. „Chociaż brzmi to (powrót do żeglugi Kanałem Sueskim) jak dobra wiadomość, to oszczędności uzyskają klienci, a nie linie żeglugowe, które odnoszą korzyści z wydłużenia trasy i niedoboru statków i kontenerów”. Według ostatnich szacunków Drewry, szybki powrót kontenerowców na trasę przez Kanał Sueski spowodowałaby wzrost zdolności przewozowej o ok. 25 proc. Wraz z dalszym napływem zamawianych w stoczniach statków, spowodowało by nierównowagę na rynku i w konsekwencji spadek stawek frachtu.

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close