Partnerzy portalu

slideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslide

Wolno mielą młyny sprawiedliwości regulatorów rynku morskiego

Po złożeniu przez dwóch nadawców ładunków pozwów w amerykańskiej Federalnej Komisji Morskiej (FMC), kilka największych linii żeglugi kontenerowej może zostać ukaranych grzywnami i wypłatami odszkodowań na kwotę ponad 75 mln USD. 

fot. Pixabay

To nowa odsłona skarg, składanych do FMC (ale także organów regulacji rynku np. w Korei Płd. i w Chinach) w latach 2020-22 na to, że armatorzy stosują nieuzasadnione lub w nadmiernej wysokości dopłaty typu PCS (Port Congestion Surcharge) lub D&D (za przestoje i zatrzymania). 

Nowe skargi

Pierwszą skargę złożył Euromarket Designs, sprzedawca mebli z siedzibą w Illinois. Twierdzi, że przewoźnicy: CMA CGM, Cosco, Evergreen, HMM, Maersk, MSC, ONE i Wan Hai oraz dostawcy usług Apex Maritime i China United stosowali „skoordynowane i/lub równoległe działania”, aby podczas pandemii covid-19 utrzymać wysokie stawki frachtu. 

W ślad za ED, podobną merytorycznie skargę złożył nadawca NBG Home przeciwko: Evergreen, ONE, OOCL, Yang Ming oraz Italia Marittima. „Eksperci z branży frachtu morskiego zauważyli, że podczas pandemii respondenci i inni przewoźnicy oceaniczni zaangażowali się w uzgodnione, skoordynowane i/lub równoległe działania mające na celu ograniczenie zdolności przewozowych, aby uniknąć wzajemnego przyjmowania wolumenu i utrzymać wysokie ceny” – można wyczytać w zgłoszeniu NBG.

Obaj załadowcy twierdzą, że te równoległe operacje obejmowały „szacunki rosnących cen składek i dopłat” oraz niedotrzymywanie zakontraktowanych zobowiązań dotyczących ilości minimalnej, co zmuszało ich do przejścia na „znacznie bardziej lukratywny dla przewoźników rynek spot”. Armatorzy zmieniali też warunki umów o świadczenie usług, w tym stosowali „nieuzasadnione” opłaty.

Podstawa roszczeń

Opisani załadowcy podkreślają ponadto, że przewoźnicy „jednocześnie odwołali wiele zaplanowanych rejsów pod pozorem niepewności popytu”. Jak wskazują opracowania niezależnych firm analitycznych, tylko między majem a sierpniem 2020 r. członkowie sojuszy: 2M, Ocean i THE Alliance unieważnili: 126 zaplanowanych rejsów między Azją a Ameryką Północną oraz 94 między Azją a Europą.

W efekcie pogłębili nierównowagę rynkową, tj. wysoki popyt na przewozy przy ograniczonej mocy, co wywindowało dodatkowo stawki frachtu kontenerowego. W latach 2020-21 np. tylko zysk Evergreen wzrósł 10-krotnie, a w nieco mniejszej skali innych największych przewoźników, którzy ujawniają publicznie dane. Amerykańska sieć Euromarket twierdzi, że stało się to „bezpośrednim kosztem” amerykańskich firm, co przełożyło się z kolei na konsumentów i inflację.

Co dalej?

Żadne z dwu zgłoszeń załadowców nie określa kwoty żądanego odszkodowania. Jednak  NBG zauważa, że rzekome niewywiązanie się przez przewoźnika ze zobowiązań dotyczących usług spowodowało, że poniósł on dodatkowe 46,5 mln USD kosztów, co „spowodowało utratę zysków i inne szkody biznesowe”. Z kolei Euromarket Designs złożył wniosek o ochronę przed zgłoszeniem swojej upadłości w 2023 roku, choć nie wiadomo, w jakim stopniu przyczyniły się do tego wyższe koszty transportu oceanicznego.

Opisane zgłoszenia, o których piszą branżowe media amerykańskie i brytyjskie wskazuje zarazem, jak bardzo złożony jest proces rozpatrywania takich wniosków, trudne do ustalenia wnioski, a tym bardziej wyegzekwowanie odszkodowań. Stosowane organy w kilku krajach rozpatrywały skargi załadowców i spedytorów, ale bez ustalenia winy przewoźników. Regulatorzy rynku podkreślali, że transport kontenerowy rządzi się swoimi prawami, w oderwaniu od notowań giełdowych ropy naftowej lub wielu surowców masowych, które wyznaczają poziom rentowności nadania ładunku. Sytuacja skarżących i ich pozwów zmieniła się w końcu 2021 r., kiedy FMC rozpoczęła audyty zasadności podwyżek stawek frachtu przez armatorów.

Patrz: Druga w ciągu dwu tygodni zapowiedź FMC kontroli armatorów

Skutek był taki, że np. w kwietniu 2023 r. główni przewoźnicy kontenerowi obsługujący wymianę towarową USA, jak: Maersk, MSC, HMM i Hapag-Lloyd znieśli dopłaty D&D w weekendy i święta, kiedy terminale są zamknięte.

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close