2025 rok może być przełomowy dla napędu na amoniak w żegludze
Rok 2025 może przynieść przełomowe zmiany w procesie wprowadzania zielonego amoniaku jako zeroemisyjnego paliwa dla żeglugi. Na koniec listopada ubr. armatorzy zamówili łącznie 27 statków z takim alternatywnym napędem. Jednakże wysiłki branży w celu wprowadzania ekologicznego paliwa muszą w kolejnych latach przyspieszyć — uważają towarzystwa klasyfikacyjne.
Norweskie towarzystwo klasyfikacyjne DNV opublikowało niedawno dwa istotne dokumenty, które wyznaczają ścieżki wprowadzania nowych paliw w żegludze: standardy kompetencji i rekomendowane praktyki dla amoniaku i metanolu (DNV-ST-0687 i DNV-RP-0699). Inicjatywa DNV wychodzi na przeciw zainteresowania branży transportu morskiego nowymi paliwami, które pozwolić mogą na redukcję emisji gazów cieplarnianych. Standardy określają ramy dla określania i weryfikowania zdolności armatorów do bezpiecznego korzystania i utrzymania systemów i wyposażenia przeznaczonego dla stosowania tych paliw.
— Aby przeprowadzić bezpieczną, terminową i skuteczną transformację morską, musimy zapewnić bezpieczne operacje, wspierając zarówno naszych marynarzy, jak i personel lądowy. Rozwój kompetencji ma kluczowe znaczenie dla bezpiecznego zarządzania przejściem i uniknięcia luki w bezpieczeństwie, która mogłaby narazić załogę, zasoby, środowisko i nasze wysiłki na rzecz dekarbonizacji — powiedział Knut Ørbeck-Nilssen.
Zainteresowanie żeglugi
Obecnie najpopularniejszym napędem alternatywnym w żegludze kontenerowej jest LNG. Statki przystosowane do spalania tego paliwa mogą także korzystać z bio-LNG e-LNG, które traktowane są jako paliwo zeromisyjne. Liczba jednostek z napędem na metanol, który również jest biopaliwem zamówionych do końca listopada 2024 r. wyniosła 322. Znacznie mniej jest obecnie zmówień na statki z napędem na amoniak, który jest nowinką techniczną i wymaga jeszcze odpowiedniego przetestowania nowych technologii.
Docelowo to właśnie amoniak, który ma odpowiednią gęstość energetyczną i może być formą „przechowywania” zielonego wodoru ma największy potencjał dla redukcji emisji CO2 w żegludze. Najbliższe lata mogą przynieść przełomowe innowacje dla tego napędu. Producenci silników prowadzą zaawansowane testy nowych technologii, a pierwsze kontenerowce na amoniak mają zostać wprowadzone jeszcze w 2025 r.
Czytaj też: Branża żeglugi osiągnęła kamień milowy w rozwoju napędu na amoniak
Bardziej zaawansowane są prace nad napędem na metanol, a statki z takim paliwem bunkrowym już są użytkowane. Niedawno Maersk zakończył przystosowanie swojego kontenerowca Maersk Halifax do bunkrowania metanolem oraz wprowadził pierwszy taki statek na serwis oceaniczny.
Rosną zamówienia
Brytyjskie towarzystwo klasyfikacyjne Lloyd’s Register poinformowało, że w ubiegłym roku zamówiono ponad 600 statków z alternatywnym, zeroemisyjnym napędem. Liczba zamówionych jednostek sięgnęła 1737 — o 50% więcej niż pod koniec 2023 roku, a liczba statków z alternatywnym napędem znajdujących się w służbie wzrosła o 18% do 1860. Łącznie liczba użytkowanych i zamówionych statków z zeroemisyjnym napędem wynosi 3597, co stanowi tylko 4,8% obecnej floty handlowej. To za mało, żeby spełnić cele redukcji emisji na 2030. Zamówienia na zielony napęd w żegludze muszą zatem przyspieszyć.
— Liczby te pokazują znaczny wysiłek, jaki branża podejmuje, aby osiągnąć zerową emisję netto. W miarę postępu transformacji morskiej w kierunku dekarbonizacji kolejne kroki będą wymagały większego dostosowania ambicji branży, środków regulacyjnych i, co najważniejsze, zachęt do szybkiego zwiększania globalnej zdolności produkcyjnej paliw alternatywnych, której będzie potrzebował żegluga — powiedział James Frew, dyrektor ds. doradztwa biznesowego w LR.
Możliwość komentowania została wyłączona.
